На Крюковском вагоностроительном заводе завершили доукомплектование 30 тепловозов ТЕ33АС серии Evolution американской компании General Electric. В торжественной церемонии по этому поводу принял участие глава Министерства инфраструктуры Владимир Омелян.
А ведь еще пять лет назад Украина не только производила, но и экспортировала тепловозы в ту же Россию.
Согласно официальным данным Министерства инфраструктуры, парк тепловозов на Украине составляет 1936 единиц. Нормативный срок службы подавляющего большинства моделей, эксплуатируемых госмонополистом «Укрзализныцей», составляет 30 лет, тогда как 75% парка компании уже давно преодолели отметку в 35 лет. С этим нужно было что-то решать. До войны на Украине работал Луганский тепловозостроительный завод, который даже экспортировал свою продукцию в Россию. Однако после Майдана и смены власти в стране этот завод оказался в ЛНР, где, кстати, продолжил работу.
Но и без него на Украине хватало мощностей, чтобы наладить производство тепловозов. Для этого пригодился бы тот самый Крюковский вагоностроительный завод, на котором сегодня представляют американские тепловозы. А старые модели можно было модернизировать на Днепропетровском и Полтавском тепловозоремонтных заводах.
Вместо этого решили купить американские тепловозы, хотя не всегда то, что прибыло к нам из-за моря, может быть полезным.
В конце февраля 2019 года транспортный эксперт Александр Кава вспомнил в свое время знаменитую историю о том, как американские тепловозы погубили железнодорожную сеть Эстонии. В этом прибалтийском государстве в 2001 году две трети железных дорог продали частному инвестору. Цена вопроса составила $58 млн. Инвестор же решил модернизировать железные дороги. Ради этого он приступил к замене советских тепловозов на бэушные американские.
Решение было принято, и старые советские тепловозы были быстро проданы — покупателями оказались частные перевозчики из Польши и других стран ЕС, которые охотно приобрели б/у тепловозы советского производства. При этом в Эстонию прибыли б/у тепловозы из США. Все было бы хорошо, но инвестор проигнорировал простой факт, что стандарт весовой нагрузки в Эстонии был 23,5 тонн на ось, а американские тепловозы имели нагрузку 30 тонн на ось. То есть на 30% больше, чем разрешённая максимальная нагрузка на железнодорожную инфраструктуру, — рассказал Кава
Через шесть лет после такого управления железными дорогами правительство Эстонии выкупило акции у инвестора. Но было поздно — железные дороги находились в гораздо худшем состоянии, чем до приватизации.
На Украине, судя по всему, эту историю не принимали во внимание, когда решали закупать американские тепловозы. В результате страна получило совсем не то, на что рассчитывали изначально.
Так, в январе 2019 года произошел случай, который продемонстрировал: «американцы» на украинских железных дорогах — не равноценная замена для советских тепловозов.
Согласно отчету Укртрансбезопасности, 3 января 2019 года хвалёный тепловоз General Electric ТЭ33АС забуксовал на участке Волноваха — Камыш-Зоря с поездом весом всего лишь 3768 тонн. Пришлось на подмогу вызывать старый 2ТЭ116, построенный 37 лет назад на Лугансктепловозе. Примечательно, что старые 2ТЭ116 на этом участке водят поезда весом 4500 тонн, а будучи в полностью исправном состоянии, эти старые тепловозы водили на этом участке грузовые поезда весом 6000 тонн, что значительно больше, чем с ТЭ33АС, — рассказал Кава
При этом, в отличие от Эстонии, в стране было развитое машиностроение, что в идеале позволило бы Украине наладить собственное производство.
Цена контракта с американцами не является секретом. Еще в феврале 2018 года президент Украины Петр Порошенко рассказал, сколько его страна потратит на закупку американских «новинок», и пояснил мотивы, побудившие Киев искать тепловозы за морем.
История началась с моего визита в США в июне 2017 года. Мы договорились с президентом США Дональдом Трампом о сотрудничестве в нескольких сферах: обороны, энергетики, машиностроении, транспортном строительстве. Я пригласил компанию General Electric войти в Инвестиционный совет, и мы договорились о сотрудничестве между железной дорогой и General Electric. Очень быстро был подготовлен контракт на сумму $1 млрд. Он предусматривает покупку новых локомотивов, постепенное увеличение локализации производства, модернизацию существующих локомотивов. Репутация General Electric — очень высокая. Компания приходит в те страны, где толерантность к коррупции нулевая, — отметил Порошенко
Примечательно, что из-за того, что тепловозы закупались в США, а не на заводе General Electric в Казахстане, они получились дороже. Однако украинское руководство оправдывает свои действия тем, что совладельцем казахского завода GE является «Трансмашхолдинг», который с 2016 года находится под украинскими санкциями.
При этом, как утверждали некоторые эксперты, главная проблема Украины не в нехватке тепловозов, а в отсутствии модернизации имеющихся.
Но даже если Украина и хотела не ремонтировать старые тепловозы, а получить новые, закупка у американцев — не лучший вариант.
Интерес к производству локомотивов в Украине проявляли такие мировые компании, как германский Siemens, канадский Bombardier, китайский CRRC, французский Alstom. В 2015-2016 гг. представители этих компаний ездили по нашей стране, изучали ситуацию.
Склонялись к варианту, что лучше строить с нуля — создание СП или концессия были сопряжены с «отстегиванием» массе структур — Фонду госимущества, министерству, «Укрзализныце»… Руки устанут отстегивать. Но в итоге иностранцы все-таки решили не входить в Украину: неблагоприятный инвестиционный климат, коррупция», — рассказывал в конце февраля изданию Lenta.ua директор программы «Инфраструктура будущего» аналитического центра «Украинский институт будущего, экс-первый замминистра инфраструктуры Украины Владимир Шульмейстер
Таким образом, отметил он, если бы не коррупция, у Украины было бы новое предприятие по производству тепловозов.
«Строительство такого завода обошлось бы в $50-60 млн. Вот берем гарантированный заказ на 200, 300 локомотивов. Ну давайте 100, чтобы лучше считать. Тепловоз General Elecrtic, стоит порядка $4 млн. Умножаем на сто — это $400 млн. В восемь раз больше, чем траты на строительство предприятия. Так это не триста, а всего сто тепловозов. При этом у нас бы осталось предприятие, технологии, рабочие места», — указывал эксперт.
Однако Украина пошла по-другому пути и решила помочь машиностроению США.
Спустя пять лет после Майдана страна лишилась собственного производства тепловозов, а максимум, что светит Украине в результате американского контракта, — крупноузловая сборка на Крюковском вагоноремонтном заводе.