Эта тема вызревала давно. Увлечённый идеей «постиндустриального общества» Запад сосредоточился преимущественно на развитии сферы услуг, компьютерных технологий и финансового сектора с его глобальными спекулятивными аппетитами. Материальное производство постепенно деградировало, перемещалось в развивающиеся страны.
Рекорды здесь ставила Британия, некогда считавшаяся «мастерской мира». За последние тридцать лет её промышленность сократилась на две трети. Исчезли целые отрасли, например, судостроение. Доля промпроизводства в британском ВВП сейчас едва дотягивает до 10 процентов.
Похожая картина и в других экономиках западноевропейских стран. В новом веке сильнее всего упала доля промышленности в валовом продукте в Финляндии – более чем на десять процентов. Порядка семи процентов потеряли Бельгия, Швеция, Франция. По пять – Испания и Италия. Пожалуй, только Германии удалось сохранить своё индустриальное ядро на уровне начала «нулевых» – 23% ВВП.
В январе европейская служба статистики Eurostat принесла очередную порцию безрадостных новостей. В ноябре 2018 года промышленное производство Евросоюза упало по сравнению с аналогичным периодом 2017 года на 2,2 процента. При этом в 19 странах, входящих в зону евро, спад оказался ещё сильнее – на 3,3%. С минусом (-1,9%) закончила ноябрь даже Германия.
Все эти обстоятельства подтолкнули немецкие власти к пересмотру экономической политики. Кроме того, свою роль сыграли прогнозы о надвигающемся новом экономическом кризисе. Как известно, прошлый кризис 2008-2009 годов легче перенесли страны с крепкой промышленностью. Постиндустриальные экономики, чей ВВП рос на спекулятивных финансовых пузырях, тогда рухнули больше.
Немцы это запомнили и под ритуальные клятвы о приверженности ценностям рыночной экономики предложили абсолютно протекционистские способы защиты своей промышленности. Остановимся на двух из них. В «стратегии 2030» ведомство Альтмайера прописало создание государственного инвестиционного фонда.
Новая структура, по мнению министра, должна защитить немецкие предприятия от нежелательных поглощений. На средства фонда правительство Германии сможет выкупать акции попавших в кризис компаний. А после оздоровления их экономики возвращать фирмам прежнюю самостоятельность.
Другой серьёзной новацией в практике государственной промышленной политики Германии будет «целенаправленное формирование национальных или европейских чемпионов». Петер Альтмайер объяснил это так. Крупные частные немецкие компании должны обладать «той критической массой, которая необходима, чтобы успешно противостоять на мировом рынке концернам из Китая, находящимся в руках государства или пользующимся его всемерной поддержкой, или интернет-гигантам из США».
Пример европейских «компаний-чемпионов» уже есть в реальной практике. Взять хотя бы самолетостроительный концерн Airbus. В шестидесятые годы прошлого века под этим брендом объединились крупнейшие авиационные заводы Европы, в том числе, немецкие.
Сегодня Airbus на равных конкурирует с американским гигантом Boeing, составляя с ним глобальную пару крупнейших в мире производителей гражданских самолётов. Слияние и укрупнение компаний произошло и в автомобилестроении, но без такого масштаба и последствий для мирового бизнеса.
Железная логика комиссара Вестагер
Осенью 2017 года немцы захотели вырастить «европейского чемпиона» из своего концерна Siemens, выпускающего уже четвертое поколение высокоскоростных поездов ICE. Поводом для этого стало объединение Китаем предприятий по производству железнодорожного транспорта в государственный концерн CRRC с годовым оборотом в 30 млрд. евро.
Железнодорожное подразделение Siemens зарабатывало в год примерно 8 млрд. евро и явно проигрывало мощному CRRC. В то же время рядом во Франции высокоскоростные поезда строила компания Alstom, несколько уступающая в доходах (7,3 млрд. евро в год) немецкому соседу.
Обе фирмы конкурировали между собой, в том числе и на российском рынке. Siemens поставлял «Российским железным дорогам» сверхбыстрые поезда «Сапсан», задействованные на маршруте Москва-Санкт-Петербург, и скоростные «Ласточки» для пригородного сообщения. У французской Alstom «РЖД» приобрела скоростные поезда «Аллегро», которые теперь бегают между Санкт-Петербургом и Хельсинки.
Объединение двух компаний хоть и не дотягивало мощью до китайского гиганта, но определённые перспективы всё-таки открывало. Во-первых, Siemens и Alstom собирались на единой платформе (как теперь принято в автомобильных концернах) строить свои поезда самого разного назначения. Это дало бы очевидную экономию затрат. Во-вторых, немцы с французами планировали к 2023 году поднять совокупный оборот своего железнодорожного строительства до 20 млрд. евро.
Такой показатель позволял европейцам выстоять в глобальной конкурентной борьбе с китайским концерном. Но на пути чемпионских планов Германии жёстко встала Еврокомиссия. В среду, 6 февраля, стало известно, что после многомесячных разбирательств комиссар Евросоюза по вопросам конкуренции Маргарет Вестагер наложила вето на решение немецкого концерна и французской компании объединить подразделения по производству железнодорожного транспорта.
Комиссар Вестагер объяснила свою позицию тем, что при слиянии подразделений Siemens и Alstom появится «компания-монополист в сфере производства оборудования для сигнализации и высокоскоростных поездов». Спорить с этим нет большого смысла. Ведь датчанка Маргарет Вестагер не обязана помогать европейским компаниям отвоёвывать сегменты мирового рынка.
Её ведомство по делам картелей призвано защищать конкуренцию внутри Евросоюза и не допускать появления монополистов, способных диктовать потребителям высокие цены. В этом смысле опасности со стороны Китая Вестагер не видит. Китайцы не поставляют в Европу сигнальную технику для железнодорожных магистралей, да и их высокоскоростные поезда вряд ли в обозримом будущем появятся в ЕС.
В этой логике комиссара Вестагер нет места опасениям, подвинувшим немцев к созданию «Национальной индустриальной стратегии 2030». В документе, подготовленном министерством Петера Альтмайера, указывается, в частности, что Германия и ЕС уже утратили лидирующие позиции в производстве бытовой электроники, телекоммуникационного оборудования, компьютеров, интернета, углеродного волокна.
Про строительство высокоскоростных поездов в «стратегии 2030» скромно умолчали, хотя здесь уже очевиден дисбаланс в пользу Китая. Он теснит Европу на многих направлениях. Федеральное объединение немецкой промышленности уже озаботилось этой проблемой. В январе оно опубликовало программные тезисы с красноречивым названием «Партнер и системный конкурент. Как нам быть с управляемой государством экономикой Китая?».
«Национальная индустриальная стратегия 2030» как раз и стала одним из ответов на этот вопрос. Теперь её нужно защитить от Брюсселя. Как сообщила Deutsche Welle, в связи с решением Еврокомиссии по Siemens и Alstom министр экономики Германии Петер Альтмайер призвал к пересмотру норм европейского права.
«Мы готовим совместную германо-французскую инициативу с целью модернизации европейского права в сфере конкуренции, – заявил журналистам Альтмайер. – Важно, чтобы Европа имела базу, позволяющую ей успешно отстаивать свои интересы в рыночной конкуренции с другими странами во всем мире».
По этому заявлению видно: для европейского бизнеса наступили непростые времена. Теперь он вынужден бороться за лидерство в мире, а, может быть, и за своё выживание. Бороться за место на рынке не только с конкурентами, но и с чиновниками из Брюсселя, видящими перед собой лишь узкие ведомственные задачи.
Автор: Геннадий Грановский