Почему же раскручивается сей как минимум рабочий спор?
Не исключено, что означенные финансовые претензии — своего рода способ давления на ЮКЖД, чтобы были наконец реализованы проекты, стратегические значимые для Армении, России, всего ЕАЭС.
А если точнее, в Армении усиливается оппозиционность инвестиционной политике российского бизнеса, особенно в энергетике и транспортной инфраструктуре. Многие местные чиновники и эксперты регулярно отмечают, что гости из России заинтересованы в основном в овладении местными активами и вовсе не хотят «тратиться» на реализацию дорогостоящих проектов, приоритетных для этой страны.
Российское же государство в силу ряда взаимосвязанных причин не может должным образом влиять на крупный российский бизнес. А его, похоже, мало заботят насущные внутри- и внешнеэкономические интересы страны, где он «прибрал» к себе в концессию не только железные дороги, но и почти все другие отрасли.
И к сожалению, соответствующие настроения в политической и общественной среде Армении всё активнее проявляются с победой тамошней «цветной революции» осенью 2017 года. Она, как известно, вывела в лидеры страны неформального Никола Пашиняна. Хорошо, что ему хватило терпения не идти на прямой разрыв с Россией, а также выходить из интеграционных структур совершенно разного плана – СНГ и ЕАЭС.
Тем не менее, воцарение «Никола Первого», как называют премьера Пашиняна не только его оппоненты, при любых раскладах чревато очевидными политическими издержками в двусторонних отношениях. Но это, если Москва не сможет или не решится повлиять надлежащим образом на политику российского бизнеса в транспортной и энергетической отраслях Армении.
По заветам Ф. Д. Рузвельта
Великий президент поднял США из руин кризиса и вывел Штаты в мировые лидеры, сделав ставку на жилищное строительство и развитие инфраструктуры. Россия, казалось, делала нечто подобное в Армении, когда практически все железные дороги страны оказались в российской концессии. Тем не менее, уже которое десятилетие — с советских времён — маленькая страна в Закавказье так и не имеет единой железнодорожной сети.
Этот вопрос ставился коммунистическим руководством республики ещё с начала 30-х годов прошлого века. В 1952 году союзный Совмин наконец-то одобрил соответствующий проект, но уже в конце 1953 года он был отложен как не приоритетный. Не исключено, что это произошло по причине смерти Сталина и расправы над Берией – после них Закавказье, по всем признакам довольно надолго, оказалось в загоне.
Но, кажется, ничего не меняется по сей день. Между тем тот проект предусматривал в том числе создание железной дороги по кратчайшему маршруту Ленинакан (ныне Гюмри) — Вале — порт Батуми, то есть не по кружному действующему пути через Тбилиси («крюк» здесь — до 200 км).
Не столь давнее вступление Армении в ЕАЭС вернуло этот вопрос на повестку дня в связи с необходимостью добавить новый маршрут в сообщениях этой страны с РФ и Белоруссией. Кроме того, сближение Ирана с ЕАЭС реанимировало ирано-советский проект еще начала 70-х: создания сквозного железнодорожного коридора Батуми-Армения — северо-западный Иран (Меренд — Тебриз). Это, заметим, кратчайший железнодорожный маршрут в Иран и в целом на Средний Восток из СССР — теперь уже из экс-СССР, в том числе из России, с использованием трансчерноморского парома из Батуми, который тоже когда-то планировался.
Но для этого поныне требуется состыковать стальные магистрали Южной и Центральной Армении. Однако и здесь лишь дискуссии, межведомственная переписка между Москвой и Ереваном.
Тем временем армяно-азербайджанский конфликт привёл к блокаде параллельного железнодорожного маршрута транзита Россия — Иран через азербайджанскую Джульфу, существующего еще с 1908 года. Так как Джульфа, напомним, находится в Нахичеванской автономии Азербайджана, а сама эта автономия — географически располагается «внутри» Армении *.
Вот почему вполне очевидно, что линия Армения — Иран становится стратегически важной и для Еревана с Тегераном, и для Москвы. Но, как мы отметили, практического продвижения здесь нет до сих пор. И данный комплексный проект отнюдь не содержится в приоритетных планах ЮКЖД.
Аналогичная ситуация складывается сейчас и с давним проектом евроазиатского газопровода Иран — Армения — грузинские порты Батуми/Анаклия, имеющим, между прочим, ответвление в Россию — через территорию Грузии, что несколько осложняет дело. Кроме того, дело ещё и в том, что «Газпром Армения» под разными предлогами регулярно меняет сроки реализации этого проекта. Опять же, вопреки позиции Тегерана и Еревана, где и этот проект считают одним из приоритетных.
Между тем армянская сторона по тем же проектам апеллирует не только к Западу, но и к КНР. Подтверждение тому — состоявшийся на днях в Ереване двусторонний форум «Внешняя политика и экономика Китая: 70 лет КНР». Организованный Советом по политическим и стратегическим исследованиям "Китай — Евразия" при Госсовете КНР совместно с Армянским государственным экономическим университетом. По данным агентства «Синьхуа», дискуссии на форуме были посвящены «целям и особенностям инициативы "Пояс и путь", перспективам участия в нём Армении, назначению армянской транспортной стальной магистрали "Север — Юг" и участию Китая в её строительстве.
Возможное участие КНР в реализации приоритетных для Армении проектов обсуждалось и в ходе недавнего визита в КНР правительственной армянской делегации. Конкретных решений пока не принято, но дискуссии будут продолжены.
Транзит пока не виден
О чем же конкретно речь? Прежде всего о создании единой железнодорожной сети Армении, выходящей на Иран (через линию «Север — Юг»: Фиолетово — Зангезур — Капан — Мегри — Меренд). И о газопроводе Иран — Армения (150 км) с перспективой, по иранскому проекту, его продления в Грузию и создания на её побережье в портах Батуми или Анаклия — экспортных мощностей по сжижению или компримированию газа.
Все эти проекты, повторим, стародавние. Так, упомянутый железнодорожный проект был выдвинут руководством Армянской ССР еще в середине 1940-х годов и затем «повторялся» раз пять. Причем повторялся при неизменной поддержке от Тегерана, как это происходит и сегодня. Но Москва так же неизменно считала его «несвоевременным».
В наши дни уже становится понятно, что такое происходило ввиду куда большей влиятельности азербайджанского руководства в Москве, заинтересованного в сохранении «монополии» Азербайджана в железнодорожных перевозках между СССР и Ираном.
ЮКЖД считает проект экономически малообоснованным, а «Газпром Армения» точно так же характеризует и проект увеличения мощностей газопровода Иран — Армения и его продления в Грузию. Вероятно, потому, что такой сценарий сократит 100-процентную зависимость Армении от российского газа и от его единственно возможного транзита — через Грузию.
Тем временем, по разъяснениям министра высокотехнологичной промышленности Армении Акопа Аршакяна, «уже есть четкая договоренность, что мы идем к заключению соглашения с КНР по железнодорожным перевозкам. Черновой вариант соглашения готов». Причем с возможным подключением туда упомянутой проектной линии в Иран (Мегри — Меренд), ибо, как уточняет А. Аршакян, «обсуждался вопрос, чтобы наша программа рассматривалась не только как проект, соединяющий север и юг Армении. Но и как соединяющий страны Персидского залива и Черного моря. Прошли серьезнейшие обсуждения, китайская сторона выразила готовность рассмотреть "Север–Юг” частью проекта "Один пояс — один путь”».
В то же время о том, что большая самостоятельность Еревана в отношениях с Ираном действительно востребована, на днях прямо заявил посол Армении в Иране Арташес Туманян:
«За последние 28 лет наибольший объем торговли между двумя странами был в области энергетики и газа («обмен» с 2007 г. электроэнергии Армении на иранский трубопроводный газ, из которого вырабатывается поставляемая Ирану электроэнергия. — Прим. авт.). Нет сомнений, что между двумя странами возможно большее сотрудничество, коим пренебрегали, и в этом отношении необходимы новые решения».
Если Москва не пойдёт на реализацию проекта, то ЕС и США, заинтересованные в большем присутствии в Армении и в конкуренции российского и иранского газа, вполне могут "взяться" за этот проект. Здесь сразу напрашивается аналогия с решающим участием американцев и европейцев в создании в середине 1990-х — начале 2000-х годов нефтепроводов Азербайджан — Грузия — Турция (Баку — Тбилиси — Джейхан) и Азербайджан — Грузия (Баку — Тбилиси — Поти/Супса).
Такое «соучастие» будет, в свою очередь, безусловно "совпадать" с ужесточением санкций и всеми иными мерами США, направленными против любых новых газоэкспортных проектов России. Тем более что перспективная газовая труба Иран — Армения — Грузия – это ещё и своего рода нить для перспективного смягчения американо-иранской напряженности.
В качестве вывода отметим, что новые решения становятся всё более актуальными в обновлённых российско-армянских взаимоотношениях. Простым ростом взаимного товарооборота в рамках ЕАЭС, здесь, похоже, уже не обойтись…
* Столь «причудливые» границы между Азербайджаном и Арменией были установлены руководством РСФСР по настоянию Турции в 1921-23 годах: этим была создана «первичная» почва для перспективных армяно-азербайджанских конфликтов. Каждый из таких конфликтов, как бы Армения ни гордилась своей победой в борьбе за Карабах, способствует в основном лишь продвижению Анкарой пантюркизма в этом регионе.
Вместо послесловия
Свежим подтверждением оппозиционных настроений в Армении в отношении российского бизнеса стал тот факт, что работники крупного медеплавильного комбината в северо-армянском городе Алаверди, принадлежащего российской "Валлекс Групп", на днях перекрыли железную дорогу Армения — Грузия. Ввиду сокращения производства, увольнений и роста зарплатных долгов. Пока этот эксцесс не урегулирован.
Но характерно, что практически одновременно с этим (2-3 июля) состоялись переговоры в Тегеране президента Ирана Х. Роухани с вице-премьером Армении М. Григоряном. Обе стороны, по официальным сообщениям, снова подтвердили обоюдную заинтересованность в сооружении железной дороги Армения — Иран, развитии транзитного ирано-армянского коридора и в увеличении поставок иранского газа в Армению.
По словам М. Григоряна, были "достигнуты некоторые договоренности по энергетике, транспорту, промышленности, торговле, окружающей среде и туризму, результаты которых представлены в Меморандуме о взаимопонимании, подписанном сторонами по завершении переговоров".
Автор: Алексей Подымов