Тем не менее, китайское руководство по-прежнему рассматривает проект «Пояса и Пути» ключевым стратегическим путем экономического развития внутренних, западных и северных регионов страны, промышленные кластеры в которых находятся далеко от портов тихоокеанского побережья. В связи с чем Пекин сохраняет желание продолжить развитие сухопутной части своего трансконтинентального логистического проекта.
Однако на этом пути он столкнулся со значительным отставанием факта от плана. Изначально предполагалось, что доля железнодорожных перевозок из Китая в Европу через Россию и Среднюю Азию, в общем объеме экспорта к 2020 году достигнет минимум 5, а в идеале даже 8%. Однако к настоящему моменту ее размер стабилизировался на отметке в 1,5% или 1,65 млн тонн в год, вместо ожидавшихся 5,5 – 8,8 млн тонн.
Дальнейшему росту показателей мешают три фактора. Во-первых, из Китая в Европу уходит почти в три раза больше грузов, чем Европа способна поставить обратно.
Во-вторых, торговая война с США затрудняет, и даже блокирует, постепенное замещение в экспорте дешевых простых товаров дорогими высокотехнологичными с большой добавленной стоимостью. Из-за чего дешевизна морских перевозок сохраняет доминирование над сухопутными, даже с учетом сокращения сроков доставки.
В-третьих, появился ранее не существовавший фактор введения в Европе механизма увязывания ввозных таможенных пошлин с так называемым «углеродным налогом». В том числе формирующимся на основе расчета объемов выброса парниковых газов в процессе доставки.
Упомянутые затруднения китайские власти намерены разрешить комплексными усилиями: максимально, в идеале полностью, перевести сухопутные грузоперевозки на стандартные контейнеры; добиться снижения логистических расходов на их доставку в Европу максимально близко к расценкам морских контейнерных перевозок; расширить интеграцию проекта «Пояса и Пути» с российским Евразийским экономическим союзом. Последнее считается главным способом нахождения достаточного объема грузов для заполнения возвращающихся из Европы «пустых» вагонов.
Реализация этих целей для России полезна, так как обеспечивает ее собственное инфраструктурное развитие, повышение технологического уровня инфраструктуры, усиливает ее ведущую роль в ЕАЭС, расширяет транзитные доходы и увеличивает основание для внешнеполитического сотрудничества обеих стран на международной арене.
Причем Пекин сегодня оказывается в более зависимом от Москвы положении, так как на успех взаимодействия оказывается прямо завязаны перспективы и темпы экономического развития его собственных внутренних бедных регионов, что является одной из главных стратегических целей КПК по развитию Китая до 2049 года.
В свою очередь, расширение пропускной способности трансконтинентального транспортного коридора Китай–Европа–Китай, создает необходимые предпосылки как для развития экономики Сибири и Дальнего Востока, так и для расширения российской торговли внутри ЕАЭС, а также для модернизации экономики России в целом. В том числе для восстановления ранее утраченных или сильно деградировавших отраслей, таких как микроэлектроника и программное обеспечение.
При этом развитие необходимо производить за счет собственного инвестирования, во избежание попадания в «ловушку Гвадара». Возможные попытки Китая портировать на ЕАЭС восточноевропейскую схему «16+1» также должны с российской стороны блокироваться.
Кроме того, следует учитывать слабо устранимую проблему бутылочного горла в железнодорожной инфраструктуре на соединении российских и европейских железнодорожных магистралей в районе Белоруссии и Польши. Лучше всего ее обойти посредством расширения пропускной способности по обработке контейнеров в портах Ленинградской области.