На сегодняшний день большинство белорусских нефтепродуктов экспортируется через латвийские (Вентспилс и Рига) и литовские (Клайпеда) порты. Хотя никакого конкретного решения – в виде, например, межправительственного соглашения – о переориентировке транспорта белорусской нефтянки в сторону российских портов пока не принято, заявления Путина вызвали обеспокоенность у белорусских нефтяников. Все дело в увеличении транспортного плеча и в различии транспортных тарифов на транспортировку нефтепродуктов по территории Литвы и Латвии, и России. Проще говоря, транспортировка нефтепродуктов через российскую территорию дороже – даже с учетом гипотетической скидки в 50% к базовым тарифам, которую уже успела предложить РЖД.

Однако, точных цифр – сколько потеряет Беларусь, Латвия и Литва из-за переориентировки грузов – нигде не приводилось. Проблемой здесь является непрозрачность данных об объемах поставок грузов и базовых тарифах. Точнее, часть данных не озвучивается, а часть существует в открытом виде в разрозненном виде, что затрудняет сбор и систематизацию. В этом материале мы попробуем хотя бы приблизительно оценить разницу между литовским (самым открытым по отчетности) и российским транспортным тарифом.

Фактически, три фактора влияют на выгодность поставок по конкретному маршруту: длина транспортного плеча, уровень тарифов, и качество инфраструктуры.

Транспортное плечо

Хотя маршруты до порта в Санкт-Петербурге и Усть-Луге часто называют «более длинным», между ними и «традиционными» для белорусской нефтянки маршрутами не такая большая разница – точнее, она не является критичной. Белорусские нефтепродукты, идущие на экспорт в страны Запада, транспортируются в первую очередь с Новополоцкого НПЗ. Нефтепродукты Мозырского НПЗ в первую очередь поставляются в Украину и Россию. При этом, длина маршрутов Новополоцк – Клайпеда, Новополоцк – Вентспилс и Новополоцк – Санкт-Петербург, Новополоцк – Усть-Луга составляет примерно 700 километров.

Проблемой с транспортировкой нефтепродуктов через порты Усть-Луги и Санкт-Петербурга является то, при их использовании возникает ситуация так называемого бэктрекинга (backtracking), когда после прохождения определенной точки груз продолжает двигаться по маршруту, сильно отклоняющемуся от первоначального. Маршруты Новополоцк – Клайпеда и Новополоцк – Вентспилс идут на северо-запад, в то время как маршрут Новополоцк – Санкт-Петербург – строго на север. Как результат, после разгрузки в порту танкерам необходимо проходить дополнительное расстояние около 300-400 километров для того чтобы достичь точки, из которой они стартовали бы, если бы нефтепродукты были бы изначально поставлены в Вентспилс или Клайпеду.

Страны Балтии приступили к модернизации портовой и сопутствующей железнодорожной инфраструктуры гораздо раньше России. С учетом географической близости и меньших затрат на транспортировку, в портах стран Балтии сложилась гораздо более благоприятная торговая инфраструктура: трейдеры предпочитают покупать нефть именно через балтийские, а не российские порты, и для балтийских портов характерен высокий уровень конкуренции и, как следствие – гораздо более привлекательные условия в долгосрочных контрактах, касающиеся как железнодорожных тарифов, так и портовых услуг. Так, спецэкспортер белорусских нефтепродуктов – Белорусская нефтяная компания – торгует нефтепродуктами через семь(!) своих дочерних предприятий в странах Балтии. Переориентация на российские порты, как следствие, с высокой вероятностью разорвет существующие логистические и торговые цепочки, и приведет к потерям белорусских нефтяников не только из-за более дорогой российской инфраструктуры и длинного маршрута, но в том числе и в формате упущенной выгоды.

Еще одно крайне важное инфраструктурное преимущество балтийских портов – их проходимость. Климат в российских портах значительно холоднее, в результате чего Усть-Луга, порт Санкт-Петербурга и Приморск замерзают почти на два месяца в году, и для проходки через них танкеров требуется задействование ледоколов. Это, в свою очередь, увеличивает стоимость портовых услуг, снижает скорость прохождения танкера через залив порта, и увеличивает риск задержки грузов из-за неблагоприятных погодных условий. Кроме того – и это, едва ли, не самое важное – на качество целого ряда нефтепродуктов влияет температура окружающей среды, что повышает риск снижения качества нефтепродуктов. Для нивелирования таких рисков необходим обогрев цистерн, однако, возможность российских портовиков дать гарантии сохранности нефтепродуктов далеко не очевидна. В лучшем случае необходимость обогрева цистерн будет повышать стоимость портовых услуг, в худшем – качество нефтепродуктов будет снижаться, и белорусская нефтянка будет поставлять товар не только дороже, но и «так себе» по качеству.

Оценка этого фактора является едва ли не самой сложной: хотя в публичном пространстве звучали заявления о предоставлении РЖД и «Литовскими железными дорогами» скидки белорусским нефтяникам на транспортировку их продукции, сама по себе скидка ни о чем не говорит. Самое главное – размер базового тарифа, который сам по себе труднодоступен.

Наиболее доступная информация – тарифная книга литовской железной дороги, которая устанавливает поправочный коэффициент к транспортировке нефтепродуктов в размере 0,48 базового тарифа. Это общий поправочный коэффициент, действующий не только для Беларуси. В свою очередь, для нефтепродуктов, транспортируемых с белорусских НПЗ, с февраля 2017 года действует дополнительный поправочный тариф 0,3, применяемый к базовому тарифу с коэффициентом 0,48.

Таким образом, стоимость перевозок белорусских нефтепродуктов по литовской железной дороге составляет:

X1 = (Хбазовый х 0.48) х 0.3 = 0.14Хбазовый.

Тем самым, литовская железная дорога для белорусских нефтепереработчиков фактически устанавливает скидку в размере 86%.

Размер тарифа РЖД неизвестен, однако, по ряду заявлений он значительно выше тарифа балтийских перевозчиков. Если даже мы предположим, что тариф РЖД равен тарифу литовских железных дорог, то разница в скиде составляет 36%, которые РЖД придется дополнительно сбросить, чтобы сравняться с тарифом литовской железной дороги.

Исходя из описанного нами выше, вероятность того, что белорусские нефтяники переориентируют свои грузопотоки на российские порты крайне мала. Четко видно, что в предложенном Путиным варианте гораздо больше рисков и убытков, нежели прибыли, и решение о внесении обязательства по поставке нефтепродуктов в российские порты, по факту, является исключительно политическим – если оно будет принято. Российским железнодорожникам и портовикам придется очень сильно постараться, чтобы экономически обосновать белорусским нефтяникам, почему вдруг они должны направить свои грузы в Усть-Лугу, Санкт-Петербург или Приморск.

Низкая вероятность переориентировки обусловлена тем, что привязка обязательств по поставке нефтепродуктов в российские порты к условиям поставок нефти вызовет очередной – и скорее всего, затяжной – нефтяной конфликт между Беларусью и Россией. Для первой это означает очередные экономические потери, для второй – очередное снижение лояльности со стороны «младшего брата».

 

Автор: Андрей Сидорук