Можно ли было в начале века предположить гипотетический сценарий, в результате которого Суэцкий канал будет блокирован или даже уничтожен. Если не прибывать в плену иллюзий о «свободном рынке», то почему нет? В конце концов, как минимум один раз в истории он уже разрушался, причем именно для перехвата идущего по нему товаропотока.
А какие могли бы быть последствия? Львиную долю суэцкого транзита примут на себя Панама и мыс Доброй Надежды. Причём маршрут вокруг Африки окажется опаснее, и будет становиться всё опаснее, чуть не с каждым месяцем. Во всяком случае, американцы сделают всё возможное, чтобы панамский маршрут был экономически заметно выгоднее. Участие в трансатлантическом или транстихоокеанском партнерстве станет жизненно необходимым для конкурентоспособной торговли.
И, к гадалке не ходи, это участие потребует отказа от, части экономических свобод. Нас это казалось бы не затронет. А вот Китай станет перед непростым выбором. Либо ему придётся отказаться от экспортной направленности своей экономики, о чём КПК уже некоторое время задумывается, но делать это придется быстро, а значит наломать дров. Миллионов двести, взятых из деревни для работы в городах-заводах придётся загонять обратно, на рисовые плантации, подавляя их закономерное недовольство. Либо идти на поклон к США, которые в первую очередь потребуют от Китая дружить с ними против нас.
Что такое недружественный Китай история не умалчивает. Это не такая уж беда сама по себе, но баланс сил в мире резко смещается не в нашу пользу. Вновь появится угроза на юго-восточных рубежах, которую потребуется купировать. А значит потенциал тех, не многочисленных сейчас, войск НАТО, располагающихся между Псковом и Калининградом, заметно возрастёт. Ну и много чего ещё: тут и взаимоотношения Китая с Индией, а Индии с Пакистаном и так далее. Коротко, можно сказать, что Евразийский континент станет гораздо ближе к новой мировой войне.
Рассмотрим же, что делалось в нашей стране, и отчасти за её пределами, в последние десятилетия, с точки зрения устройства и защиты международных торговых путей. В первую очередь это развитие внутренних транзитных возможностей. В 2002-м году полностью электрофицирован Транссиб. В этом же году возобновлена реконструкция семи Хинганских тоннелей, и в 2015-м году каждый обзавелся парой. На всём протяжении Транссибирской магистрали было обновлено железнодорожное полотно, причём с уменьшением погрешностей, и улучшены параметры многих проблемных участков. Это позволило увеличить максимально допустимые скорости для разных типов составов.
В 2009-м завершена реконструкция Амурского моста, что в свою очередь позволило произвести реконструкцию Амурского тоннеля. Помимо непосредственно перегонов, значительная часть уложенного полотна приходится разъезды, отстойники и прочие «запасные пути», что позволяет теперь гораздо большему числу составов находиться на магистрали одновременно. А в случае чрезвычайной необходимости, позволяет резко увеличить пропускную способность магистрали, за счет усложнения модели трафика.
Этому способствует, проложенный на всем протяжении Транссиба, современный оптоволоконный кабель цифровой связи. В 2013-м введена в строй вторая смычка с китайской ж/д сетью, первую я даже как-то пропустил. В 2013-м же году оценочная пропускная способность Транссибирской магистрали составляла уже 120 млн. тонн грузов в год с перспективой увеличения еще где-то на 50 млн. тонн, отмечу что это в условиях размеренного труда железнодорожников, без стахановщины. Сравнивать с водными артериями сложно, там другие методы оценки, но 120млн. тонн это примерно 10% от средней загруженности Суэцкого канала. Вроде бы мало, но и Транссиб не один, и Суэц проходят не только китайские товары.
Интересно сравнение Транссибирской магистрали и БАМа. Последний тоже развивается. В 2003-м наконец заработал в общем режиме Северомуйский тоннель, бывший своеобразным игольным ушком БАМа ещё с советских времён. В 2012-м был сдан в эксплуатацию новый Кузнецовский тоннель. Но всё равно, в 2017-м году БАМ не полностью электрофицирован, существуют однопутные участки и перегоны с большими ограничениями по скорости.
В 2013-м пропускная способность Байкало-Амурской магистрали составляла всего лишь 16 млн. тонн. Очевидно, модернизация Транссиба велась на порядки опережающими темпами. Не открою большого секрета сказав, что в будущем планируется разделение ролей этих двух магистралей. После модернизации, БАМу, как более защищенной артерии, уготована роль внутренней транспортной инфраструктуры, в то время как Транссиб будет почти полностью посвящен транзиту. Подобные признания можно довольно часто слышать от управленцев, связанных с ж/д. Значит была причина, чтобы в первую очередь подготовить именно транзитную магистраль?
Другим широко известным проектом, является развитие транзита по Северному морскому пути. О нём много говорили в 12-13 годах, сейчас гораздо меньше — что, кстати, характерно. Несмотря на либерализацию законодательства в области транзита и работоспособность сервиса, а сейчас любая компания может заключить контракт на проводку своих судов, бешеной популярностью Северный морской путь не пользуется. По вполне объективным обстоятельствам. В большинстве случаев он заметно короче, но при этом условия навигации заметно сложнее. Там холодно и очень ветрено.
Нужны капитаны с опытом плавания и навигационные системы, работающие с приемлемой точностью в данных широтах. Да и суда предпочтительны ледового класса, чтоб хотя бы с не слишком толстым льдом могли справляться самостоятельно. Есть и еще фактор, наше северное побережье, по сравнению с югами практически безлюдно, нельзя в случае ЧП встать на рейд любого ближайшего порта, пополнить запасы, выполнить какой-либо серьезный ремонт. Оказывается, что в этом направлении работа тоже ведётся. «Ямал СПГ» достаточно известный, активно строящийся проект. Сиюминутная цель его очевидна, продавать сжиженный природный газ. Но на самом деле это только способ окупить строительство и заинтересовать бизнес.
Что гораздо важнее, уже в ближайшем будущем в самой середине Северного морского пути появится полноценный круглогодичный морской порт, с судоремонтными и поисково-спасательными службами, с аэропортом и железнодорожной веткой. Все это сразу снизит риски, а следовательно и повысит привлекательность для коммерческих перевозчиков. На нашем ледокольном флоте и останавливаться всерьёз не буду - он самый большой в мире.
И это не только советское наследство, в 2017-м году на стапелях 11 новых ледоколов разных типов. В целом, по Северному морскому пути можно сказать следующее. Он развивается и он недозагружен. В год проводится по пара-другая десятков иностранных судов, причем из года в год количество судов сильно разнится. И пока на «южном маршруте» всё в порядке его популярность до определённого момента будет расти довольно медленно. Но в случае чего, он уже сейчас сможет принять заметную часть «суэцкого» товаропотока.
Существует и ещё один российский транспортный коридор, называемый «Север-Юг». На севере он смыкается, на нашей территории, с панъевропейскими транспортными коридорами, а на юге выходит в Персидский залив. История его развития заметно сложнее, внутренних российских проектов, в первую очередь потому, что не всё от нас зависит. В начале нулевых, существование коридора было обеспечено на дипломатическом и законодательном уровнях, путём подписания договоров между Россией, Ираном и Индией. Последняя провела тестовые проводки контейнерных грузов и... отложила эту возможность на дальнюю полку.
В то время приходилось делать три перевалки: в Персидском заливе с моря на ж/д, на юге Каспийского моря — обратно на морской транспорт, и снова на ж/д в Астрахани. Кроме того, обложенный всеми возможными санкциями Иран, сам активно пользовался этим коридором, забирая большую часть его пропускной способности. Не помогла даже активизация строительства нашего нового международного порта на Каспии, порта Оля, и соединение его с ж/д сетью страны в 2004-м. Но ситуация начала меняться после известных событий 2008-го года. Недружественный пояс ГУАМ был фактически развален, частично возобновилось прямое ж/д сообщение Россия — Казахстан — Узбекистан — Туркмения — Иран. С 2009-го начато строительство восточной и западной ж/д веток коридора.
Восточная, через Казахстан и Туркмению, закончена в 2014-м. Строительство западной ветки заключается в основном в прокладке пути по территории Ирана и связи его с сетью Азербайджана, которая существует с советских времён и, разумеется, связана с Россией. Сложная местность, немало тоннелей, но Иран практически выполнил строительство, в 2017-м обещали завершить. Своего часа ждёт ветка Иран — Азербайджан (Нахичевань) — Армения — Грузия — Абхазия. Ветка в Абхазии нами восстановлена, в Армении потихоньку готовится. Вопрос в умиротворении отношений между Азербайджаном и Арменией и адекватности Грузии.
Все эти усилия, помимо пользы интеграционных процессов, привели и к тому, что с прошлого 2016-го года Индия начала всерьез вкладываться в развитие иранских портов в Персидском заливе. В целом, по транспортному коридору «Север-Юг» можно видеть немалую проведенную нашей страной работу по увеличению пропускной способности, а нестабильность маршрутов, проходящих по территории постсоветских республик, нивелируется их диверсификацией.
С точки зрения безопасности торговых путей можно рассмотреть некоторые процессы и за пределами нашей страны. Например, а зачем в БРИКС нужна Южно-Африканская Республика? Между прочим, изъявила желание (что не делает ее истинным инициатором) присоединиться в 2010-м году, а в 2011-м была оперативно принята. Среди стран Африканского континента ЮАР выглядит неплохо, одна из наиболее развитых стран.
Но по мировым меркам, это довольно бедная страна, обеспеченная сырьем, но с большим процентом неграмотного, нищего населения и серьезными проблемами в здравоохранении. Стабильность этого государства под вопросом. В БРИКС же это откровенно слабое звено, даже на фоне Бразилии. Но именно в ЮАР находится мыс Доброй Надежды, если так можно выразиться, своеобразный Рубикон торгового пути вокруг Африки. Может ли это быть причиной? По линии БРИКС мы с Китаем укрепляем государственность ЮАР, что не позволит появиться южно-африканским пиратам.
Или вот, Никарагуа. В сентябре 2008-го, это государство первым признало независимость Абхазии и Южной Осетии. Венесуэла признала только через год. Отчего так? Несмотря на возвращение сандинистов к власти, и вообще достаточно прохладные отношения, Никарагуа получала финансовую помощь от США, небольшую, но всё-таки. Разумеется этот ручеек сразу иссяк. Взамен мы стали увеличивать объемы сотрудничества, в том числе и военно-технического.
В 2010-м в Никарагуа ездил Лавров. По некоторым данным, примерно в этом же году мы провели модернизацию их системы правительственной связи, поставили кое-какую технику. А в 2013-м на базе одной из механизированных бригад был организован учебный центр подготовки специалистов сухопутных войск, между прочим, им. Георгия Константиновича Жукова. Кроме того, из известного, был передан завод по расснаряжению боеприпасов, что подразумевает не просто утилизацию боеприпасов с истекшими сроками хранения, а обновление арсенала. Продаем танки и катера. Очевидно, что Россия озаботилась оборонным потенциалом Никарагуа.
И тут надо вспомнить, что Никарагуа — страна с особенностью. На ее территории технически возможно построить межокеанский канал, аналог, или скорее альтернативу, Панамскому. И такие проекты существовали. И в 2012-м году правительство страны в очередной раз анонсировало Никарагуанский канал. В течение года, нашелся и инвестор, некий китайский олигарх. США официально вроде бы никак не отреагировало, зато возбудились всякие неправительственные организации по защите «озера и суверенитета» и прочие экологи. Доходило до нападения на полицейских и обучения индейцев диверсионным взрывным работам.
Казалось бы, чего США нервничать? Во-первых, контролировать еще одну страну, это еще расходы. Кроме того, Панама давно уже прижата к ногтю, а тут придётся организовывать интервенцию, а в «21-м веке больше нельзя» вроде бы. Опять же в Панаме после последней американской интервенции запрещена армия, а Никарагуа она есть, пусть и небольшая. В конце концов, в Никарагуа в полтора раза больше население, и есть опыт и партизанской войны и наоборот, противостояния проамериканским контрас. Короче говоря, с контролем гипотетического Никарагуанского канала, у США будут серьезные проблемы.
В 13-м и 14-м годах история с каналом регулярно возникала в СМИ. В 2015-м освещение темы пошло на спад, а в 2016-м уже начали раздаваться замечания, мол китайский олигарх всех обманул, мол это была всего лишь частная афера. Но надо понимать, что аферы китайских олигархов, они такие аферы. Например, один китайский олигарх купил у Украины авианосец, чисто сделать плавучее казино.
Покупка удалась - так ТАВКР «Варяг» стал китайским авианосцем Ляонин. Состояние проекта Никарагуанского канала на 2017-й год мне не известно. Простой поиск по открытым источникам не дает актуальной информации. Был ли это китайский блеф, или проект был свернут в 2015-м, когда стало ясно, что угроза Суэцкому каналу практически парирована, или может быть канал строится меньшими темпами — поживем увидим.
Заканчивая тему, стоит упомянуть о внешней политике Китая вообще. В 2013-м году в Китае официально стартовала концепция нового «Шелкового Пути». Скорее всего это было не внезапное решение, а просто вывод его на официальный уровень. Таким образом, разработка его происходила в период между 2008-м и 2012-м и, возможно совпадает с началом «арабской весны» или немного предвосхищает её. Несмотря на другое название, «один пояс - один путь», никакого одного пути нет. Китай развил дикую активность по всем возможным направлениям.
Тут и использование Транссиба, и развитие транспортной сети на собственном северо-западе, инвестиции в транспортную сеть Казахстана, организация транспортного коридора через Пакистан и даже канал в обход Малаккского пролива регулярно в планах всплывает. Попытки экспансии в Южно-Китайском море из той же оперы, несмотря на длинную береговую линию, Китай фактически отделен от мирового океана многочисленными неподконтрольными архипелагами, некоторые из которых наоборот, фактически подконтрольны все тем же США. В 2016-м году Китай начал строительство военно-морской базы в Джибути, это рядом с Сомали.
Видимо не хочет нового роста пиратства в Аденском заливе, и блокировки Мандебского пролива Саудовской Аравией, если она таки задавит Йемен с помощью суданских или еще каких наемников.
Что можно сказать в заключение. В последнее десятилетие Россия усиленно строит транзитную инфраструктуру на своей территории, и предпринимает серьезные усилия для строительства таковой в сопредельных странах. Причем такие проекты, в начале 10-х годов в чем-то имели даже приоритет над чисто внутренней инфраструктурой. Китай же, понимая свою зависимость от экспорта, всеми силами диверсифицирует свои торговые пути. Всё это конечно косвенные признаки, но похоже, наше руководство и руководство Китая видели растущую угрозу Суэцкому каналу.