В первую очередь бросается в глаза, что впервые за истекшие три пятилетки, - отсутствие в документе подобного уровня четких измеряемых контрольных ориентиров. На протяжении всей истории КНР любые ее программные планы, имевшие малейшее отношение к экономике, всегда содержали конкретные цифры целевых показателей.
Следовательно, их отсутствие в одном из основополагающих документов экономического развития государства прямо указывают на возникновение у Китая новых внешних влияющих факторов, состав, характер и масштаб которых на данный момент требует дополнительного анализа и учета. Тем самым создает основание полагать, что 14-я пятилетка (2021-2025 годы) закладывается в качестве синхронизирующей для выявления всех текущих синергетических эффектов, как положительных, так и отрицательных.
Руководство Китая осознало тот факт, что глобальный план, разработанный в конце 90-х – начале нулевых годов, часть которого стал «Пояс и Путь», от ранее установленного календарного графика оторвался.
В частности, нынешнего уровня экономической мощи, вызывающего торговую войну с США, а также резко повышающего риск возникновения войны реальной, Китай собирался достичь не ранее 2035 года. А к возможному военному противостоянию с Америкой выйти не ранее 2040-2042 годов, когда КНР должна была находиться в значительно более стабильном, могущественном и независимом положении.
Постановка проблемы.
Согласно концепции, сформулированной китайским руководством еще в 2010 году, проект «Пояса и Пути» предполагал формирование единого логистического и финансово-экономического пространства, максимально облегчающего логистику между китайским производством и мировыми рынками сбыта, топлива, сырья и продовольствия.
Проект имел два концептуальных уровня. Первый предусматривал развитие логистической инфраструктуры на традиционных, в первую очередь морских, маршрутах, и создание новых, сухопутных. Целью последних являлось формирование условий ускорения промышленного развития внутренних и северо-западных регионов страны.
Строительство магистральных железнодорожных магистралей Китай – Европа, значительно облегчал вывоз и сбыт производимой там продукции, которую ранее нужно было сначала доставлять до китайских морских портов, что серьезно удорожало себестоимость из-за транспортных издержек.
Второй предполагал попутное развитие транзитных территорий на основе долгосрочных китайских инфраструктурных инвестиций. С одной стороны, создающих обширный масштабный источник поступления процентных платежей, способных на многие десятилетия служить источником существенного дохода китайской экономики.
С другой, предоставляя возможность брать под контроль возникающие вокруг новой инфраструктуры местные бизнесы для извлечения через них дополнительной прибыли.
Китайский план рассчитывал создать в итоге по меньшей мере 200-300 млн обеспеченного среднего класса непосредственно в самом Китае, и от 400 до 600 млн – за его пределами, но в зоне интеграции «Проекта и Пути» и замкнутых на потребление прежде всего китайских промышленных товаров. В этом случае зависимость их сбыта на американский (примерно 120 млн человек «среднего класса») и европейский (около 200 млн) рынки для экономики КНР заметность значения бы утратила.
Однако опережающий выход ряда направлений глобального проекта, в сочетании с ошибками прогнозирования емкости рынков, привел к серьезным, даже критичным перекосам.
За истекшие 15 лет ВВП КНР увеличился в 12 раз, а объем экспорта поднялся в 4,3, с 600 млрд в 2004 до 2,59 трлн в 2018 году. На данный момент есть все основания полагать, что китайская экономическая экспансия достигла пределов экстенсивного роста. Более того, в частности в направлении США, она столкнулась и с пределом интенсивного развития. Вашингтон активно блокирует в первую очередь китайский высокотехнологический импорт, имеющий высокую добавленную стоимость.
Это отразилось и на концепции «Пояса и Пути», и на всех территориях, ее касающейся. Так, в частности, ожидалось, что доля сухопутных трансконтинентальных перевозок, в общем объеме, достигнет не менее 5, а в идеале даже 8%. Что сулило формирование трансконтинентального грузопотока в 8 – 12 млн тонн в год. Из которых две трети, частично или полностью, должны были следовать по РЖД.
На практике вышло сильно иначе. На максимальный объем поставок в 132 млн тонн линия Китай–Европа–Китай вышла в 2017 году. Потом объемы стали постепенно падать. В 2018 – до 110 млн, в 2019 – до 108 млн тонн.
Основных проблем – три. Во-первых, как и в США, в Европе Китай также приблизился к исчерпанию емкости внутреннего рынка в количественных показателях.
Во-вторых, Евросоюз столкнулся с отрицательностью внешнеторгового сальдо с КНР, сократить которое он пытается через введение ограничений на китайский импорт.
В-третьих, европейские власти активно опасаются попасть в технологическую зависимость от Китая по стратегическим направлениям передовых технологий. В первую очередь – в микроэлектронике и связи. В том числе под давлением Америки, объявившей в этой области Китаю прямую войну. Тем самым Пекин лишается возможности компенсировать ограничение натуральных показателей объема экспортных поставок в Европу ростом их удельной стоимости за счет перехода, условно говоря, с дешевых носков на дорогие компьютеры.
Стабилизация товарной структуры оборачивается отсутствием надобности в пересмотре логистических маршрутов. Теоретический выигрыш на треть по времени доставки по железной дороге относительно традиционного морского маршрута по большинству товарных групп решающего значения не имеет. Кораблями оказывается достаточно быстро и гораздо дешевле, чем по суше.
Вследствие чего наметившийся по началу (период 2014-2016 годов) резкий рост масштабов китайских трансконтинентальный сухопутных перевозок уже к концу 2017 года стабилизировался на отметке 1,5%, где находится и по сей день.
Важнейшим фактором, ограничивающим дальнейший рост, оказалось отсутствие товаров, способных заполнить железнодорожные вагоны, следующие обратно из Европы в Китай. Например, из 130,1 млрд долларов товарооборота между КНР и ФРГ, на поставки из Китая приходится 98 млрд. Аналогичное соотношение наблюдается в китайской торговле с Францией, Голландией, Италией и Бельгией, т.е. всеми крупнейшими экономиками ЕС.
Вторым, по важности, ранее не учитывавшимся, и даже не существовавшим, фактором оказалась инициатива Евросоюза по введению «углеродного налога». В настоящее время Брюссель пытается компенсировать платежный дисбаланс в торговле с КНР через формирование зависимости размера таможенных пошлин от степени «зелености» производства конкретных видов китайской продукции и уровня ее государственного субсидирования правительством КНР. Хотя этот процесс в Европе еще находится в самом начале, в целом он уже заметно ограничивает товарооборот между Европой и Китаем. В перспективе его влияние станет только возрастать.
Пекин стремится преодолеть новую проблему через активизацию прямых торговых контактов со странами Восточной Европы, в рамках проекта «16 + 1», но особого успеха не добивается. Емкость их внутренних товарных рынков, относительно масштаба китайской экономики, слишком мала.
Это хорошо видно по резкому замораживанию анонсированных, и даже начатых, в течение последнего десятилетия крупных инфраструктурных проектов в Европе с китайским финансированием. В первую очередь, в области развития местной транспортной инфраструктуры. При заявленном объеме инфраструктурных инвестиций в 64 млрд долларов, на август 2020 года фактически освоено лишь 29,6% выделенных средств.
По мнению китайского руководства, разрешить выявившиеся затруднения, препятствующие реализации ранее объявленных планов в рамках проекта «Пояса и Пути», можно (и нужно) посредством сочетания трех ключевых подходов: максимизации объемов перевозок в стандартных контейнерах; создание условий для решительного сокращения транспортных издержке; и поиска промежуточных источников обратного грузопотока, способных загрузить возвращающиеся в КНР «пустые» железнодорожные составы.
Первая задача сводится к переводу на контейнерный формат грузов, ранее для него несвойственных. В том числе перевозок леса, пиломатериалов и генеральных насыпных грузов, от зерна, до руды и угля. В результате предпринимаемых мер доля контейнерной логистики в трансконтинентальных сухопутных перевозках возросла до 80%.
Если в 2010 году из КНР в ЕС в год уходило 5,6 тыс. стандартных морских контейнеров (TEU), то в 2016 эта цифра выросла до почти 100 тыс. шт. А в обратном, от 1,3 до 50 тыс. К концу 2017 года совокупный оборот по линии Китай – Европа – Китай достиг 262 тыс. TEU.
Решение второй задачи Пекин стремится достичь через максимальное сокращение стоимости транспортировки и ее приближение к уровню перевозок морем, составляющим около 2,5 тыс. долл. за TEU (средняя ставка контейнерной перевозки из китайских портов до Гамбурга или Роттердама).
В 2014 году расчетные расходы аналогичной доставки по железной дороге (по любому из трех формировавшихся на тот момент маршрутов, как через РФ, так и частично через Среднюю Азию) составляли 6,4 тыс. долл. за контейнер. В 2017 году, в том числе благодаря расширению китайского государственного субсидирования, они сократились до 5,5 тыс.
В настоящий момент целевым значением заявляется обеспечение снижения сквозных издержек до 4 тыс. долл на TEU. По экспертным оценкам, при пересечении пороговой величины цены логистики в 4,3 тыс. долл. за TEU можно будет получить шестикратного роста объема трансконтинентальных железнодорожных грузоперевозок. А в случае снижения стоимости доставки ниже 4 тыс. долл за контейнер - возможен рост даже в 19 раз, благодаря переориентации на железную дорогу существенной части китайских товаров, производящихся в центральных, северных и западных частях страны, ранее перевозившихся в Европу морем.
Чтобы компенсировать проблему возврата пустых контейнеров Пекин с 2019 года активизирует попытки расширения «сопряжения» проекта «Пояса и Пути» с Евразийским экономическим союзом.
Предполагается, что этим способом Китай сумеет заполнять на постоянной основе до 30 тыс. идущих из Европы «пустых» контейнеров. Тем самым одновременно извлекая дополнительную прибыль от расширения объемов внешней торговли и в то же время получая резерв для сокращения логистических расходов, приходящихся на один контейнер.
Выводы.
Москве инициативу Китая следует поддержать, как на техническом, так и на политическом уровне. При этом учитывая два ключевых момента. Интеграция КНР с ЕАЭС в обязательном порядке должна производиться с сохранением российского лидерства в формировании и развитии связей внутри Евразийского экономического пространства. Любые попытки китайских инициатив по переводу взаимодействия с ЕАЭС как общей организации на аналоги восточноевропейского формата «16 + 1» необходимо вежливо пресекать.
Также обязательным становится сохранение российского контроля (и российской юрисдикции) над всеми бизнесами, возникающими на местах «вокруг» расширяющейся трансконтинентальной логистической магистрали. Их развитие следует обеспечивать внутренними российскими, а не прямыми китайскими инвестициями. В противном случае неизбежен риск оказаться в кредитной ловушке, в которую попал Пакистан с портом Гвадар.
В 2015 году, не справившись с обслуживанием долга в размере 1,62 млрд долл, которые Китай инвестировал в расширение и модернизацию Гвадара, обслуживающего в основном китайский грузопоток, правительство Пакистана было вынуждено передать его в аренду китайской компании China Overseas Port Holding сроком на 43 года.
По условиям соглашения она получила не только право пользоваться портом, но и собирать доходы от всех с ним связанных бизнесов, существующих, или которые могут появиться, в сформированной на вокруг Гвадара свободной экономической зоне.
Формально этими доходами должен будет погашаться долг Пакистана перед КНР. Фактически же в зачет погашения идет лишь до 40% получаемых доходов. Остальное разными способами «оптимизируется» в пользу китайских компаний на основе сложных «бесприбыльных» схем, в которых основная доля прибыли формируется и остается на территории КНР.
Помимо того России целесообразно расширять сотрудничество с КНР в области цифровизации и стандартизации логистических процессов для обеспечения максимального сквозного безостановочного движения, учета грузопотока и общего повышения инновационного уровня инфраструктуры РЖД. Однако делать это следует на основании отечественного программного обеспечения и российской электронной базы. Также во избежание попадания в техническую зависимость от Китая.
Также следует учитывать тот факт, что все российские железнодорожные маршруты в Европу на западном рубеже неизбежно утыкаются в ограниченность пропускной способности железнодорожной сети Белоруссии и, еще более ограниченной по пропускной способности логистической инфраструктуры Польши. К тому же в Польше заканчивается «российская колея», что требует либо физической перевалки грузов на европейские вагоны, либо пересадки российских на колесные оси европейского стандарта.
Рекомендации.
В связи с вышеизложенным, представляется целесообразным рекомендовать следующие меры:
- процесс сопряжения Евразийского экономического союза с проектом «Пояса и Пути» на политическом уровне следует поддерживать и расширять;
- этот процесс необходимо использовать для развития российской отрасли разработки программного обеспечения и производства аппаратной базы;
- совместные усилия по сквозной цифровизации логистического коридора, в том числе для снижения сроков доставки, повышения скорости движения грузов, и сокращения транспортных издержек надо всячески поддерживать. Как отмечено выше, уменьшение расценок на доставку TEU, лишь с одной стороны грозит падением транспортных доходов, но оно с лихвой перекрывается масштабным, в разы, ростом товарооборота, сборы с которого превышают упомянутое падение;
- расширение трансконтинентального логистического коридора следует использовать для стимулирования экономического роста регионов Сибири и Дальнего Востока. Важно отметить, что желание китайцев всех перевести на стандартные контейнеры позволит и России решить проблему контрабандного экспорта российского сырья;