Новостной обзор

Борьба с чиновничьим беспределом в России: 17 января 2022
0
Россия: главные новости к этому часу 17 января 2022
46
Ситуация на Донбассе за прошедшие сутки 17 января 2022
52
Самые актуальные новости Казахстана на утро 17 января 2022
59
Самые актуальные новости Белоруссии на утро 17 января 2022
55
Криминальная Украина 16 января 2022
88
Новороссия сегодня 16 января 2022
163

Лента новостей

12:41 17-01-2022
Отстраненные от работы сотрудники подадут в суд на «Балтийский завод»
10:41 17-01-2022
Дания решила выделить средства на украинскую безопасность
09:32 17-01-2022
Кремль признал наращивание сил на украинской границе: «Это необходимо»
07:03 17-01-2022
Немцы резко ответили на требование посла Украины дать оружие
06:56 17-01-2022
Международный центр стратегической разведки рекомендует иностранным гражданам покинуть Украину
19:44 16-01-2022
Жертвой мигранта-развратника стала еще одна 13-летняя петербурженка
18:24 16-01-2022
Беглов дважды унизил академию имени Штиглица
17:13 16-01-2022
В кого влюблён «Медный всадник»?
17:06 16-01-2022
Впечатлит ли Беглова новый клип Шнурова «Пока так»?
16:36 16-01-2022
Петербуржцы вынуждены добираться до работы сразу через травмпункты
16:30 16-01-2022
Беглов подарил крысам власть, а нас не предупредил
16:27 16-01-2022
Глава «Нафтогаза» Украины упрекнул Германию в желании зарабатывать на газопроводе «Северный поток-2»
16:01 16-01-2022
Экс-генсек НАТО заявил о полной готовности Финляндии и Швеции к вступлению в альянс
14:34 16-01-2022
За последние сутки в Петербурге выявлено почти 4 тысячи случаев заражения коронавирусм
14:22 16-01-2022
46 шпицев и йорков похитил домушник в Ленобласти
12:53 16-01-2022
Петербург добьет не коронавирус, а Смольный на пару с Бегловым
Все новости

ВосходИнфо » Аналитика / Прогнозы » Экономика » Переориентация Белоруссии на российские порты: подсчитываем риски

Переориентация Белоруссии на российские порты: подсчитываем риски

16 августа 2017 года Владимир Путин предложил обязать белорусских нефтяников осуществлять экспорт белорусских нефтепродуктов через российские порты, в первую очередь через Усть-Лугу и порт в Санкт-Петербурге. Обоснование для такого предложения достаточно простое: белорусские нефтепродукты вырабатываются из российской нефти, поставляемой в Беларусь со скидкой относительно мировых цен на нефть. Как следствие, прибыль от транспортировки таких нефтепродуктов должна доставаться российским транспортникам.

На сегодняшний день большинство белорусских нефтепродуктов экспортируется через латвийские (Вентспилс и Рига) и литовские (Клайпеда) порты. Хотя никакого конкретного решения – в виде, например, межправительственного соглашения – о переориентировке транспорта белорусской нефтянки в сторону российских портов пока не принято, заявления Путина вызвали обеспокоенность у белорусских нефтяников. Все дело в увеличении транспортного плеча и в различии транспортных тарифов на транспортировку нефтепродуктов по территории Литвы и Латвии, и России. Проще говоря, транспортировка нефтепродуктов через российскую территорию дороже – даже с учетом гипотетической скидки в 50% к базовым тарифам, которую уже успела предложить РЖД.

Однако, точных цифр – сколько потеряет Беларусь, Латвия и Литва из-за переориентировки грузов – нигде не приводилось. Проблемой здесь является непрозрачность данных об объемах поставок грузов и базовых тарифах. Точнее, часть данных не озвучивается, а часть существует в открытом виде в разрозненном виде, что затрудняет сбор и систематизацию. В этом материале мы попробуем хотя бы приблизительно оценить разницу между литовским (самым открытым по отчетности) и российским транспортным тарифом.

Фактически, три фактора влияют на выгодность поставок по конкретному маршруту: длина транспортного плеча, уровень тарифов, и качество инфраструктуры.

Транспортное плечо

Хотя маршруты до порта в Санкт-Петербурге и Усть-Луге часто называют «более длинным», между ними и «традиционными» для белорусской нефтянки маршрутами не такая большая разница – точнее, она не является критичной. Белорусские нефтепродукты, идущие на экспорт в страны Запада, транспортируются в первую очередь с Новополоцкого НПЗ. Нефтепродукты Мозырского НПЗ в первую очередь поставляются в Украину и Россию. При этом, длина маршрутов Новополоцк – Клайпеда, Новополоцк – Вентспилс и Новополоцк – Санкт-Петербург, Новополоцк – Усть-Луга составляет примерно 700 километров.

Проблемой с транспортировкой нефтепродуктов через порты Усть-Луги и Санкт-Петербурга является то, при их использовании возникает ситуация так называемого бэктрекинга (backtracking), когда после прохождения определенной точки груз продолжает двигаться по маршруту, сильно отклоняющемуся от первоначального. Маршруты Новополоцк – Клайпеда и Новополоцк – Вентспилс идут на северо-запад, в то время как маршрут Новополоцк – Санкт-Петербург – строго на север. Как результат, после разгрузки в порту танкерам необходимо проходить дополнительное расстояние около 300-400 километров для того чтобы достичь точки, из которой они стартовали бы, если бы нефтепродукты были бы изначально поставлены в Вентспилс или Клайпеду.

Инфраструктура

Страны Балтии приступили к модернизации портовой и сопутствующей железнодорожной инфраструктуры гораздо раньше России. С учетом географической близости и меньших затрат на транспортировку, в портах стран Балтии сложилась гораздо более благоприятная торговая инфраструктура: трейдеры предпочитают покупать нефть именно через балтийские, а не российские порты, и для балтийских портов характерен высокий уровень конкуренции и, как следствие – гораздо более привлекательные условия в долгосрочных контрактах, касающиеся как железнодорожных тарифов, так и портовых услуг. Так, спецэкспортер белорусских нефтепродуктов – Белорусская нефтяная компания – торгует нефтепродуктами через семь(!) своих дочерних предприятий в странах Балтии. Переориентация на российские порты, как следствие, с высокой вероятностью разорвет существующие логистические и торговые цепочки, и приведет к потерям белорусских нефтяников не только из-за более дорогой российской инфраструктуры и длинного маршрута, но в том числе и в формате упущенной выгоды.

Еще одно крайне важное инфраструктурное преимущество балтийских портов – их проходимость. Климат в российских портах значительно холоднее, в результате чего Усть-Луга, порт Санкт-Петербурга и Приморск замерзают почти на два месяца в году, и для проходки через них танкеров требуется задействование ледоколов. Это, в свою очередь, увеличивает стоимость портовых услуг, снижает скорость прохождения танкера через залив порта, и увеличивает риск задержки грузов из-за неблагоприятных погодных условий. Кроме того – и это, едва ли, не самое важное – на качество целого ряда нефтепродуктов влияет температура окружающей среды, что повышает риск снижения качества нефтепродуктов. Для нивелирования таких рисков необходим обогрев цистерн, однако, возможность российских портовиков дать гарантии сохранности нефтепродуктов далеко не очевидна. В лучшем случае необходимость обогрева цистерн будет повышать стоимость портовых услуг, в худшем – качество нефтепродуктов будет снижаться, и белорусская нефтянка будет поставлять товар не только дороже, но и «так себе» по качеству.

Тарифы

Оценка этого фактора является едва ли не самой сложной: хотя в публичном пространстве звучали заявления о предоставлении РЖД и «Литовскими железными дорогами» скидки белорусским нефтяникам на транспортировку их продукции, сама по себе скидка ни о чем не говорит. Самое главное – размер базового тарифа, который сам по себе труднодоступен.

Наиболее доступная информация – тарифная книга литовской железной дороги, которая устанавливает поправочный коэффициент к транспортировке нефтепродуктов в размере 0,48 базового тарифа. Это общий поправочный коэффициент, действующий не только для Беларуси. В свою очередь, для нефтепродуктов, транспортируемых с белорусских НПЗ, с февраля 2017 года действует дополнительный поправочный тариф 0,3, применяемый к базовому тарифу с коэффициентом 0,48.

Таким образом, стоимость перевозок белорусских нефтепродуктов по литовской железной дороге составляет:

X1 = (Хбазовый х 0.48) х 0.3 = 0.14Хбазовый.

Тем самым, литовская железная дорога для белорусских нефтепереработчиков фактически устанавливает скидку в размере 86%.

Размер тарифа РЖД неизвестен, однако, по ряду заявлений он значительно выше тарифа балтийских перевозчиков. Если даже мы предположим, что тариф РЖД равен тарифу литовских железных дорог, то разница в скиде составляет 36%, которые РЖД придется дополнительно сбросить, чтобы сравняться с тарифом литовской железной дороги.

Перспективы ухода

Исходя из описанного нами выше, вероятность того, что белорусские нефтяники переориентируют свои грузопотоки на российские порты крайне мала. Четко видно, что в предложенном Путиным варианте гораздо больше рисков и убытков, нежели прибыли, и решение о внесении обязательства по поставке нефтепродуктов в российские порты, по факту, является исключительно политическим – если оно будет принято. Российским железнодорожникам и портовикам придется очень сильно постараться, чтобы экономически обосновать белорусским нефтяникам, почему вдруг они должны направить свои грузы в Усть-Лугу, Санкт-Петербург или Приморск.

Низкая вероятность переориентировки обусловлена тем, что привязка обязательств по поставке нефтепродуктов в российские порты к условиям поставок нефти вызовет очередной – и скорее всего, затяжной – нефтяной конфликт между Беларусью и Россией. Для первой это означает очередные экономические потери, для второй – очередное снижение лояльности со стороны «младшего брата».
 
Все по теме: Россия, экономика
5-09-2017, 05:34
В Литве оцепенели
22-06-2016, 05:30
Минск теряет Москву
26-12-2016, 09:53
Начало конца: итоги-2016 для прибалтийского транзита

Добавьте комментарий

  • Смайлы и люди
    Животные и природа
    Еда и напитки
    Активность
    Путешествия и места
    Предметы
    Символы
    Флаги
Войти через
Кликните на изображение чтобы обновить код, если он неразборчив
Наверх