Буквально на днях мы писали, что РЖД прорабатывает вариант строительства новой железнодорожной ветки, которая станет третьей на Восточном полигоне. Изначально предполагалось делать третий этап расширения БАМа и Транссиба, который увеличил бы провозную способность со 180 до 250 млн т.

Конечная точка - порт Ванино. Это предполагает строительство 1170 новых км железных дорог. Общее расстояние - 1416 км. Стоимость, по информации Ъ - 669 млрд руб. в ценах 2020 и 874 млрд руб. с учетом инфляции. 188 млрд от этой суммы предполагается запросить из ФНБ. А вот со вторым вариантом интереснее. Практически 500 км железнодорожной линии Улак - Чумикан, а также портовую инфраструктуру, готова построить за свой счет компания А-Проперти, которая занимается добычей угля на Эльгинском месторождении.

▪️Компания около полутора месяцев назад завершила процесс перерегистрации из офшоров в Россию и инвестирует огромные средства в реальный сектор. К 2023 добыча угля на Эльгинском месторождении может вырасти до 45 млн т. Разумеется, А-Проперти хочет получить соответствующие преференции. В частности, первоочередной доступ на линию железнодорожной сети на определенный срок.

И, более того, предполагает, что дорога Улак - Чумикан будет необщего пользования. Т.е. по факту частной. Но мы сомневаемся, что государство пойдет на подобное, ведь потенциально участок Улак - Чумикан, в случае масштабного развития портовой инфраструктуры, может использоваться не только для вывоза угля, но и для иных целей. Как бы то ни было, А-Проперти не клянчит деньги у государства, а готова инвестировать в реальный сектор самостоятельно. И, что самое главное, прибыль от этой деятельности будет работать на российскую экономику, а не выводиться в офшоры.

А теперь о том, какой вариант был бы, на наш взгляд, более эффективным. Если заниматься третьим этапом расширения БАМа и Транссиба, то возить уголь придется на расстояние в 1416 км, если строить ветку Улак - Чумикан, то расстояние сократится практически втрое до 486 км. Разумеется, в перевозке угля стоимость логистики играет значимую роль. Поэтому даже не столько с точки зрения частных инвестиций, сколько с точки зрения рентабельности угольной отрасли необходимо строить именно ветку Улак - Чумикан.

Но делать это можно за счет государства, которое имеет все финансовые возможности реализации проекта самостоятельно. Мы не видим особого смысла в привлечении А-Проперти к строительству железнодорожной инфраструктуры. Порт - да, но не ж/д. Ветка является окупаемой. Ее можно полностью построить за счет средств ФНБ, не тратя особо времени. Деньги все равно вернутся в ФНБ в течение 15-20 лет, а российская экономика, особенно в региональном разрезе, получит существенный драйвер роста.