Несколько лет назад все дружно твердили о тотальной автоматизации автомобилей. Грузовики должны были стать одним из элементов этой системы, когда многотонный камион будет управляться под чутким руководством искусственного интеллекта. Переходной технологией еще пять лет назад казалась идея Platoon или технология автономного следования колонн грузовых автомобилей. Фактически за руль держался только лидирующий водитель в импровизированном автопоезде — остальные на адаптивном круиз-контроле двигались в автоматическом режиме.
Ребята из MAN Truck & Bus пару лет назад высоко оценивали результаты испытаний собственной версии Platoon: «Водители грузовиков, ехавшие друг от друга на расстоянии всего 15–21 м, высоко оценили комфорт вождения и общее чувство безопасности. Полевые испытания также показали экономию топлива».
От водителей в такой колонне пока не отказывались, но они могли гораздо реже останавливаться на отдых, а значит гораздо быстрее доставлять товары в пункт назначения.
Что подумает простой дальнобойщик, глядя на это автоматизированное безобразие?
Как минимум не порадуется скорой перспективе потерять работу. Молодые люди при выборе профессии семь раз подумают, прежде чем сдавать на права водителя грузовика — в будущем есть реальная возможность остаться без заработка. Да и работа, прямо скажем, не из легких. Даже в условиях Европы и на самой современной высокотехнологической технике.
Самым верным способом уйти от проблемы в странах ЕС стали услуги гастарбайтеров, которых в случае «нашествия роботов» можно оперативно отправить по домам. Однако роковое стечение обстоятельств сыграло с водителями грузовиков злую шутку — они повсеместно исчезли, а спасительные Platoon и искусственный интеллект взамен так нигде и появились.
Нехватка особо остро ощущается в Великобритании, Франции, Германии, Дании, Норвегии и Швеции. Не хватает в совокупности до 400 тыс. профессионалов — в списке и водители развозных фургонов, и дальнобойщики на фурах.
Проблема начала себя проявлять еще в 2019 году, и связана она была со старением водительской братии в Европе. Как уже говорилось выше, молодые не особо мотивированы идти в тяжелую профессию с нестабильным будущим. И с возрастными все не так просто — многие транспортные операторы не берут на работу опытных водителей «за 45 и старше», опасаясь трат на медицинскую страховку и высокую аварийность.
При этом больше всего не хватает как раз дальнобойщиков, работа которых вахтовая, связана с большими рисками и элементарными неудобствами. Многие просто уходят на внутригородские перевозки со строго определенным рабочим временем и меньшими затратами сил. Внес свой вклад в дефицит водителей и COVID-19, из-за которого многие трудовые мигранты не смогли вернуться на рабочие места в закрывшуюся Европу.
Англичанам повезло меньше — пресловутый Brexit фактически выгнал из страны десятки тысяч гастарбайтеров. Сейчас на островах кризис грузоперевозок самый острый. На бензоколонках люди дерутся за бензин, продукты на полках дорожают, а порой и вообще пропадают из ассортимента. Некому доставлять потребителю топливо, некому даже завозить продукты с континентальной части Европы. Транспортные компании судорожно повышают заработную плату оставшимся водителям — в российском эквиваленте она может доходить до 300 тыс. рублей и больше.
Впереди Рождество, без которого британцы точно устроят голодный бунт. Это понимают на Даунинг-стрит и уже анонсировали пять тысяч рабочих виз для водителей с заработной платой в 6 тыс. фунтов. Правда, только на три месяца. Готовых «организовать англичанам Рождество» совсем немного, учитывая строгие противоковидные нормы для въезжающих.
Желание отбивают и проволочки с оформлением визы — после Brexit в Великобританию даже европейцам непросто попасть.
Менее радикальной выглядит инициатива упрощения процедуры выдачи прав на управление автопоездами категории CE и C1E. Это, безусловно, повысит привлекательность профессии, но в среднесрочной перспективе, а прямо сейчас в Великобритании не хватает до 100 тыс. водителей.
Остальным странах ЕС также надо как-то решать проблему дефицита водителей, и это влечет отток профессионалов из Восточной в Западную Европу. Сейчас приходится достаточно туго Польше, из которой уехали на заработки несколько десятков тысяч дальнобойщиков.
Россия не исключение
Кадровый голод в европейской транспортной системе грозит усугубить ситуацию в России. В нашей стране уже несколько лет профессия водителя-дальнобойщика чрезвычайно востребована.
По прогнозам аналитиков, до 2030 года ситуацию не удастся принципиально изменить из-за очередной демографической ямы, сократившей численность трудоспособного мужского населения. Сейчас водители грузовых машин вынуждены работать по 12–16 часов в день при средней заработной плате в 70 тыс. рублей. Сравните это с 300 тыс. рублей в Европе и поймете, почему в ЕС так часто слышна русская речь на автостоянках дальнобойщиков.
Среди причин дефицита и проблема относительно высокой смертности водителей магистральных тягачей. Во многом это обусловлено ужасным состоянием немалой доли дорожной сети России. Органы регулирования также не постеснялись добавить профессиональным шоферам дополнительных проблем на дорогах. Одни из мер должны были повысить безопасность, к примеру, новые правила труда и отдыха дальнобойщика в рейсе. А другие вводились, чтобы увеличить собираемость налогов с шоферского сообщества — система «Платон» (не путать отечественное взимание платы с большегрузов с упоминаемой выше европейской системой автономного следования колонной Platoon).
Новые правила и ограничения в итоге снижают привлекательность FTL-перевозок (Full Truck Load — доставка с полной загрузкой транспортного средства или рынок междугородних перевозок еврофурами). С начала года число доступных грузовиков подобного класса снизилось на 25 %. Вчерашние дальнобойщики уходят на работу в службы экспресс-доставки на развозные грузовички.
Зачем неделями жить в магистральном тягаче, если на лучшую зарплату предлагают и режим работы удобнее, и комфорта побольше?
При удачном стечении обстоятельств на местных перевозках вчерашний дальнобойщик может получать в два-три раза выше — до 200–300 тыс. рублей. Если нет, то ему вполне будут рады европейцы на местном рынке дальних грузоперевозок. В итоге в российской транспортной индустрии мы видим при росте спроса на доставку грузов на 56 % одновременное снижение свободных грузовиков на 90 тыс. машин. В ответ растет стоимость перевозок (минимум на 20 % с начала года) и, соответственно, цены на полках магазинов.
Аналогичная ситуация в Соединенных Штатах, с дефицитом в 60 тыс. водителей. И в соседней Канаде, где недосчитываются 40 тыс. человек. Страдают от нехватки свободных грузовиков и развивающиеся страны, такие как Турция и Узбекистан. Проблема с каждым месяцем становится все более масштабной и готова стать причиной серьезного подорожания товаров по всему миру.
Рецептов решения немного и нередко они упираются в банальное повышение зарплаты дальнобойщикам. Есть также мысли привлечь в индустрию женщин, понизить водителям пенсионный возраст и чуть ли не включить преподавание специальности в программу СУЗов.
Однако скоординированной программы действий бизнеса и правительства на данный момент нет. Видимо, все ждут 2022 года, в котором ситуация еще больше обострится?