На остальных участках завершаются работы по подготовке к запуску.
Саму ветку начали строить еще в 2014 году, после ухудшения отношений с Украиной.
Сегодня стоит поговорить о последствиях.
Напомним, что в советское время железные дороги России и Украины составляли единую систему.
Тогда сообщение между центром страны и Кавказом шло через Харьковский транспортный узел.
Уже после распада СССР ситуация стала довольно кардинально меняться.
Единственный участок украинской дороги, от которого Россия все-таки не отказалась, — это те самые 37 километров по Луганской области, из-за которых сейчас весь сыр-бор. При этом, кстати, Украина тут даже и не стремилась вкладываться, а только хотела все больше и больше получать. В результате украинская станция Зориновка, равно как и железнодорожное полотно, была арендована РЖД.
И до недавнего времени только прямые доходы Украины от движения российских поездов по этому "транспортному аппендиксу" составляли порядка двухсот с небольшим миллионов долларов в год.
Это не считая доходов местного населения, работавшего на участке: от технических служащих до таможенников, смысла существования которых на данном перегоне теперь просто нет.
Загружаются новые и модернизированные порты Ленинградской области — и остаются без транзитной перевалки российских (да и не только российских) грузов порты лимитрофных балтийских псевдогосударств.
Хорошо это или плохо?
Это с какой стороны посмотреть.
Что касается Российской Федерации, вне всякого сомнения, хорошо: новые производства — это и новые налоги, и новые рабочие места. Что касается всего постсоветского пространства, если взглянуть пошире, — напротив, безусловно, плохо. Ибо если рассматривать оставшуюся нам всем в наследство единую транспортную и логистическую систему, то кому ж хорошо, если ее отдельные участки отмирают, а Российская Федерация вынуждена вкладывать серьезные средства в то, что на постсоветской территории и так давно уже есть.
Проблема тут в другом: самая дорогая услуга в логистике — это все безопасность, в том числе экономическая. И как бы ни были жадны что прибалтийские лимитрофы, что нынешняя "незалежная" администрация, — тут вопрос не в цене, а в непредсказуемости данных, лишенных суверенитета, территорий.
Потому что договариваться по безопасности и ценовой предсказуемости транспортных потоков можно только с тем, кто реально решает вопросы и отвечает за надлежащее исполнение взятых на себя обязательств.
А тем, кто реально может "решать и отвечать" за происходящее там, благополучие данных территорий настолько фиолетово, что с ними бессмысленно на эту тему и разговаривать.