Вторая особенность: в связи с активным экспортом энергетических ресурсов Каспия, осуществляемым Азербайджаном через Грузию в Турцию и далее на другие международные рынки, была сформирована соответствующая инфраструктура, рассчитанная на работу в течение многих десятилетий и долговременное закрепление определённых международных взаимозависимостей.
Рост мирового спроса на топливно-сырьевые товары, конечно, изменили транспортную сеть региона, привел к значительным изменениям и географии торгово-экономических связей стран Закавказья. Но это все же векторы неформальной интеграции, которая отчётливо прослеживается в регионе по оси Турция–Грузия–Азербайджан.
Экономическое взаимодействие по этой оси заметно больше, чем в рамках формально действующих интеграционных объединений, которые не совсем вписываются в определения, принятого Комиссией по внутреннему транспорту Европейской экономической комиссии Организации Объединенных Наций (ЕЭК ООН) понятия «транспортный коридор» и «международный транспортный коридор».
Понятие «транспортный коридор» (ТК) предполагает некое географическое пространство вдоль главного направления массовых перевозок грузов и пассажиров внутри или между агломерациями.
Главная характеристика по существующему международному понятийному аппарату относительно понятия « международный транспортный коридор» ( МТК) являются «межгосударственная интеграция и торгово-экономические партнерства, делающие государственные границы более прозрачными с соответствующим обустройством и инфраструктурой, связывающих крупные транспортные узлы, в рамках которого используются различные виды транспорта, обеспечивающие перевозки пассажиров и товаров в международном сообщении на направлении их наибольшей концентрации». В регионе формируются для этого всего лишь только предпосылки.
Наконец, третья особенность региона – сохранение нерешённых региональных межэтнических конфликтов. В результате Азербайджан и Грузия активно развивают транзит по направлению «Восток–Запад». Армения же пока остаётся в стороне из-за того, что наиболее эффективные на сегодня маршруты на направлении «Север – Юг» (Россия – Иран) проходят по территории либо Азербайджана, либо непризнанных Грузией Абхазии и Южной Осетии.
Обозначим еще один важный момент. Вопрос о транскавказских транспортных коридорах был актуализирован в 2015 году в связи с появлением в Сирии российских ВКС. Наращивание масштабов российского присутствия на Ближнем Востоке и темпа проведения операции требовали налаживания стабильной надежной сухопутной связи с Ираном посредством авто и железнодорожного сообщения для переброски необходимых грузов в Иран, Ирак и Сирию, интенсификации торговли и сотрудничества.
Именно в Сирии тысячелетиями пересекаются основные транзитные коридоры из Северной Африки в Западную и Центральную Азию, из Южной и Центральной Европы и Турции в страны Аравийского полуострова. Дамаск был конечной точкой основного маршрута знаменитого «Великого шелкового пути» и, возможно, станет частью современного китайского проекта «Экономического пояса Шелкового пути».
До войны в Сирии была построена целая сеть магистралей общей протяженностью 1103 км, которая соединяется с автодорогами Турции, Ирака, Иордании и Ливана. Сирия могла бы стать транзитной страной для более дешевой и безопасной доставки ближневосточной нефти и газа потребителям в Европе и Турции, чем более рискованные маршруты через Аденский залив и проливы, расположенные между «горячими точками»: Сомали и Йеменом.
До сирийского конфликта существовали планы стратегического межарабского энергетического сотрудничества с подключением Турции и Евросоюза. Транзит нефти и газа по трубопроводам через Сирию к терминалам на побережье Средиземного моря представлялся для Ирана, Саудовской Аравии, Катара, ОАЭ и Ирака более безопасным и экономически выгодным, чем морской путь из Персидского залива через Аденский, Красное море и Суэцкий канал.
Но довольно скоро проявились противоречия между Саудовской Аравией и Катаром, с одной стороны, и Ираном и Ираком, с другой. Но и Россия стала воздерживаться от стремлений состыковать свои коммуникационные возможности через Закавказье с Сирией, отправляя большая часть своего экспорта по маршрутам из Черного моря в Средиземное через проливы Босфор и Дарданеллы. И это тогда, когда летом 2015 года состоялся тестовый запуск первого контейнерного поезда по маршруту Китай – Казахстан – Азербайджан.
В октябре 2017 года прошло открытие железнодорожной магистрали Баку–Тбилиси–Карс (БТК), которая соединила железнодорожные сети Азербайджана, Грузии и Турции. Для обеспечения транспортировки грузов из Китая и Казахстана по железной дороге БТК в пригороде Баку был построен крупнейший международный морской торговый порт Алят. Но он не стал ключевым звеном сразу нескольких транспортных маршрутов Каспийского региона, а также китайской инициативы «Один пояс – один путь».
В ноябре 2017 года было подписано соглашение о создании ещё одного транспортного маршрута, получившего название «Лазуритовый коридор», который предполагает транспортировку грузов из Афганистана в Европу через Туркмению, Азербайджан, Грузию и Турцию. Этот транспортный коридор считается кратчайшим путём между Афганистаном, Чёрным и Средиземным морями, которым могут воспользоваться Китай, страны Центральной Азии, Индия, Пакистан и Иран.
В июле 2018 года стало известно о создании транспортно-транзитного коридора «Каспий – Чёрное море» в составе Туркмения – Азербайджан – Грузия – Румыния. Однако, по оценкам экспертов, эти маршруты не в полной мере обеспечены грузами и считаются политически мотивированными.
Теперь после второй карабахской войны еще предстоит искать ответ на вопрос: станут ли транспортные коридоры в Закавказье, предусмотренные мирным трехсторонним соглашением Россия – Азербайджан – Армения, стабилизирующим фактором в регионе или это зона предполагаемых геополитических столкновений активных внешних игроков, включая и китайский фактор.
В данном случае речь идет, прежде всего, о строительстве новых транспортных коммуникаций, связывающих Нахичеванскую Автономную Республику с западными районами Азербайджана, а точнее, Азербайджан с Турцией. Вне этого соглашения остались варианты интеграции этого транспортного коридора через Закавказье в широкий геоэкономический проект Китая «Один пояс – один путь» для беспрепятственного движения китайских товаров в Турцию и через Турцию в Европу по континентальному маршруту.
Одновременно «выстрелил» и Иран. Генеральный директор по транзиту министерства дорог и городского развития Ирана Амин Тарафо в интервью новостному агентству Mehr заявил, что «в ближайшее время будет сдан в эксплуатацию транзитный коридор Персидский залив – Черное море». Предполагаемый маршрут: автомобильным транспортом Мегри – Вайоц-Дзор – Ерасх, далее железной дорогой до морского порта Поти в Грузии, откуда через Черное море в болгарские порты Варна и Бургас.
По его словам, «запуск этого коридора ускорит азиатскую торговлю с Европой и создаст еще большую привязку транзита к региональной и международной торговле по проекту «Один пояс – один путь» между Ираном, странами Южного Кавказа и Черного моря».
После состоявшихся в Вене переговоров глав дипломатических ведомств «шестерки» по иранской ядерной программе в Госдепартаменте США заявили, что «допускают ослабление части санкций, введенных против Тегерана», при условии, что «Тегеран начнет соблюдать пункты ядерной сделки». Но Иран стал действовать так, как будто санкции либо уже сняты, либо будут сниматься в ближайшее время.
На эту мысль наводит поведение Тбилиси, Софии и Афин, которые вряд ли решились на конкретные переговоры с Тегераном по созданию транзитного коридора Персидский залив – Черное море без поддержки или негласного одобрения Вашингтона. Весьма серьезный интерес к этому проекту в последнее время проявляет Индия, предлагающая Ирану всяческую поддержку для скорейшего завершения работ по прокладке транспортных коммуникаций в регионе и организации транзита грузов в Россию и Северную Европу.
Кстати, армянское направление маршрута в Европу короче, чем дорога через Азербайджан, и это означает попытку определенного перехвата инициативы у Баку. Более того, объективно этот маршрут может оказаться реальной альтернативой текущему маршруту поставок иранских товаров и товаров из других стран через Азербайджан и Турцию.
По мнению экспертов, важную роль могут играть и политические факторы, соперничество за влияние в регионе между Ираном, Турцией и даже Россией. Утверждается, что «если новый коридор будет построен ударными темпами и станет самым быстрым и дешевым способом доставки грузов для стран-участниц, то влияние России на Черном море ослабнет, она утеряет статус как крупного транзитера в данном регионе и появятся риски ослабления российского влияния на Армению».
Главная суть момента заключается в том, что переговоры по этим проектам активизировались также после окончания второй карабахской войны. Одним словом, опутывание Закавказья сложными коммуникационными сетями при отсутствии устойчивого политического диалога создает опасную геополитическую смесь. Правда, пока только на бумаге, так как полной ясности с выбором конкретных маршрутов еще нет.
В официальной правительственной концепции КНР «Экономического пояса Шелкового пути и морского Шелкового пути XXI века» о сухопутных маршрутах через Закавказье сказано в самом общем виде. Указывается только то, что Южный коридор «Шелкового пути», начинаясь в Ляньюньгане, проходит через Узбекистан, Туркмению, Иран, Турцию. Далее через пять–шесть стран Европы к нидерландским портам.
Коридор «ТРАСЕКА» (Европа–Кавказ–Азия), отделяясь от Южного коридора Шелкового пути в Туркмении, идет через Каспийское море (паром), Азербайджан, Грузию, Черное море (паром Поти–Бургас, Варна, Констанца или Одесса/Ильичевск), далее через четыре–шесть стран Европы к нидерландским портам. Эти международные транспортные коридоры рассматриваются как каркасные элементы глобальной инфраструктуры Евразии. Так логика процесса выводит на описание еще одной важной особенности ситуации.
Одно дело получать прибыль за транзит, другое – стать партнером «Шелкового пути». Сейчас акцент на международных транзитных перевозках – не первостепенная задача. Первостепенная же задача – как превратить предлагаемые коридоры в источник более тесной хозяйственной консолидации и экономического развития прилегающих глубинных территорий, что при определенных условиях может вести к консервации существующие там социально-экономических диспропорций и асимметрий. Или наоборот, общая транспортно-коммуникационная инфраструктура будет приносить заметный экономический эффект.
Мы это к тому, что несмотря на большое внимание к трансконтинентальным транспортным коридорам в Закавказье, эта проблема пока не проработана даже на теоретическом уровне. Виной тому тенденции продолжении в этом регионе геополитического и военно-стратегического противостояния между Россией и Западом, что не позволяет, прежде всего, России формировать собственную систему закавказских альянсов. От этого воздерживается и Китай, хотя имеет возможность и пытается влиять на систему и маршруты закавказских транспортных коридоров.
В то же время пока неперспективно рассматривать эти коридоры только как средство решения лишь узкоотраслевых транспортно-коммуникационных проблем и перевозок между Китаем, Восточной Азией и Западной Европой. Сегодня основной объём грузоперевозок между Китаем и Европой осуществляется по Южному морскому пути через Суэцкий канал. Протяжённость такого маршрута составляет примерно 23 тыс. км, а доставка груза занимает 45–60 суток.
От реализации или не реализации задуманных транспортных мегапроектов «Азия – Кавказ – Европа – Кавказ – Азия», по которым может пойти значительная часть китайско-европейского грузопотока, во многом будет зависеть положение России, стран Закавказья и соседних стран Ближнего Востока, их стратегическая безопасность.
Если, конечно, как предполагают американские эксперты, закавказские транспортные коридоры станут основой нервной системы сухопутной части «Экономического пояса Шелкового пути». Тогда он столкнется в транспортно-логистическом пространстве региона с жесткой конкуренцией со стороны ЕС и США, которые продвигают собственные проекты разворота Кавказа в сторону Европы с геополитической подоплекой с целью изоляции России.
Для Нового Шелкового пути в этом нет ничего необычного, ведь Пекин и в других регионах мира сталкивается с моментами, когда политические цели влияют на транспортные маршруты, исключая из них страны, которые борются со своими противниками, используя масштабные инфраструктурные проекты. Например, железная дорога Баку–Тбилиси–Карс обходит Армению, следуя вдоль ее контуров. Это еще больше отрезает маленькую закавказскую страну от ее соседей, ставя ее вне трансевразийских транспортных потоков, которые начинают проходить через Закавказье.
Очевидно, что акценты «Большой игры» на этом поле определяются его расположением на транспортных маршрутах, которые превращают Закавказье в коридор, связывающий в единую логистическую цепочку страны региона, Россию, Иран, Турцию, и возможно, неспокойный Афганистан через так называемый «Лазуритовый коридор», превращая регион в тыловой театр одного из полюсов «многополярного мира».
Но в условиях в условиях наличия у него собственной конфликтной структуры, слабой устойчивости в соотношении геополитических сил и стабильности локальных политических режимов. Поэтому главный «кавказский» интерес России сейчас не столько транспортно-транзитный, сколько общеполитический, связанный с недопущением образования в Закавказье каналов и возможностей для дестабилизации ситуации.
В Москве также понимают, что воспроизводство ее влияния в Закавказье предполагает как минимум два фактора – эффективное участие в урегулировании региональных конфликтов (что происходит) и устойчивое влияние на базовые сектора региональной экономики (что прослеживается очень слабо).
Второй фактор связан со способностью России влиять на характер функционирования закавказского транспортно-энергетического коридора и в качестве участника, и в качестве альтернативного агента. Позитивный вариант такого влияния предполагает активную интеграцию маршрутов Восток-Запад и Север-Юг в создании их общей региональной инфраструктуры на Кавказе.
Буфер, наполненный чужим влиянием и интересами, будет содержать в себе риск превращения в барьер, ограничивающий российские позиции в товаропотоках, или в плацдарм, с которого будут ограничиваться уже собственно внутриполитические российские возможности (в Северо-Кавказском регионе).
Именно в таком контексте воспринимаются слова главы МИД России Сергея Лаврова о том, что «Россия, Азербайджан и Армения работают над разблокировкой транспортных и экономических путей в Нагорном Карабахе». Новые послевоенные реалии в Закавказье вроде бы предоставляют всем странам шанс на сотрудничество в сфере транспорта, но есть и немало «но».
Сохраняющиеся сегодня в регионе сложные межгосударственные, межэтнические и межконфессиональные противоречия являются прямым следствием многовековых геополитических перипетий, в том числе противоборства Российской, Османской и Британской империй. История показывает, что, когда пространство региона оказывается под контролем одного субъекта геополитики, конфликтность в нем минимизируется.
И наоборот. После развала СССР из восьми вооруженных конфликтов на постсоветском пространстве четыре имели место в Закавказье (армяно-азербайджанский, грузино-абхазский, грузино-осетинский, внутригрузинская гражданская война).
Положение усугубляется и тем, что регион было объявлен «зоной интересов», прежде всего, США и до сих пор остается ареной борьбы более сильных и значительных внешних игроков. Они ставили задачи вывести страны Закавказья из орбиты влияния Москвы и вовлечь в экономическое и политическое партнерство с Западом в единой связке с Баку, Тбилиси и Ереваном.
Эта формула рассматривалась США и ЕС в качестве геополитического условия реализации своих политических, военных и энергетических планов в Каспийском регионе, что напрямую отражалось на разработке и реализации транспортных и других коммуникационных проектов в регионе, но первоначально в контексте транспортировки углеводородов.
При этом интеграция в нероссийские геополитические проекты, Баку и Тбилиси использовалась в качестве аргумента для усиления своих позиций именно в отношениях с Москвой. Плюс к этому и то, что это до сих пор трансформирующийся регион, занятый поисками своей национально-государственной, социокультурной и геополитической идентичности.
Сегодня вряд ли кто-то готов дать прогноз когда в Закавказье завершится переход к консолидированной демократии и рыночной экономике и, скорее всего, никакого «уподобления Западу» там не произойдет, несмотря на то, что после обретения государственности странами Закавказья стала просматриваться их внешнеполитическая ориентированность на те или иные государства, кроме России. В большей степени это относится к Азербайджану и Грузии, сейчас частично уже и к Армении.
Но с появлением китайского проекта « Один пояс – один путь» стремление Запада переиграть Россию в регионе проваливается в силу нового содержания геоэкономического процесса и разыгрывания «карты» закавказских транспортных коридоров с обозначением роли в сохранении общего евразийского экономического пространства.
Со своей стороны, власти КНР постепенно начали осознавать пределы своих возможностей в инфраструктурном строительстве в Закавказье, в частности, в создании маршрутов, обходящих Россию с юга, хотя «тонкая игра», сочетающую конкуренцию и сотрудничество продолжается. Россия, не обладающая финансовыми возможностями Китая, отвечает на предложенную Пекином логику транснациональной интеграции логикой интеграции наднациональной на уровне региональных институтов, что позволяет ей оставаться значимым партнером для стран Закавказья, содействуя объединению закавказского пространства через ЕАЭС, который создает некий политико-экономический континуум от Китая до Европы.
В этой связи появление сообщений о том, что Азербайджан намерен подключиться к участию в работе союзе в качестве его члена не случайны. Кстати, не случайно и то, что среди пока нерешенных или дискусионных вопросов на первое место выводится «разморозка» транспортных коммуникаций в регионе. Баку ранее заявляет, что идея общего евразийского пространства отвечает его экономическим интересам.
Кроме того, интеграция Азербайджана решает вопросы, связанные не только с Закавказьем. Речь идет о направлениях на Иран, Турцию, Ближний Восток, хотя потенциал товарного обмена остается нераскрытым. Но у трех стран Закавказья может появиться возможность активизировать торговлю и транспортные связи хотя бы друг с другом.
Логика рассуждений многих экспертов строится на посылке, что чем больше будет осуществляться экономических проектов в регионе с подключением его транзитного потенциала, тем больше страны будут заинтересованы в поддержании региональной безопасности, создавая зону компромисса геополитических устремлений России, Турции, Ирана и других стран.
Однако это серьёзно ущемляет интересы США, и потому следует ждать ответной реакции Вашингтона, который будет всеми силами стремиться сорвать процесс и вернуть ситуацию к состоянию войны. Проигрывает и Грузия, чьи логистические возможности становятся неактуальными.
Одновременно возникают риски для транзитного проекта между Афганистаном, Турцией, Туркменистаном, Азербайджаном и Грузией, названного «Лазуритовый коридор», куда входит комплекс железных и автомобильных дорог от Герата через Ашхабад и порт Туркменбаши на Каспии до Баку с ответвлениями на Поти и Батуми и от Анкары до Стамбула. Это – фрагмент «Великого Шёлкового пути».
Но, в связи с низким объёмом и узкой номенклатурой грузов из Афганистана, это не экономика, а геополитика, в которой участвуют США, Британия, Россия, Китай, Индия и Пакистан. Также пытается найти себе место в проекте и Азербайджан через свой транзитный статус, что не исключает его вовлечении в сложные афганские процессы и ретрансляцию их в Закавказье.
У Ирана в отношении восстановления прямого транспортного маршрута из Турции в Азербайджан через территорию Армении возникает конфликт интересов, и часть его влияния перетекает к Турции и России.
Что касается Турции, то она получает выход к Тихому океану, усиливает свой геополитический потенциал и обозначает точку пересечения интересов США и Ирана – им обоим не выгодно усиление Турции. Возможно, этот аспект способен стать темой для сепаратных переговоров Ирана и США на предмет неких возможных координаций. К влиянию на этот процесс подключатся Израиль, ЕС и Россия. Возникает потенциальный узел интересов и активных переговорных процессов, что будет обеспечиваться целым комплексом сопровождающих и подготовительных действий.
Но может появиться и конфликтная ситуация, потому что США за всеми действиями участников будет подразумевать китайский фактор. Таким образом, устраняя старые конфликты интересов, новее транспортные коммуникации в Закавказье потенциально создают новые на пересечении стратегических интересов многих ближних и дальних стран.
Пока с их стороны стремлений генерировать общую зону стратегических интересов не просматривается и сохраняется геополитическая турбулентность, политических и экономических рисков от потерь в виде упущенной выгоды и возросшего сопротивления партнёров и соперников.
Сейчас в Закавказье определяется новый расклад сил на в долгосрочную перспективу (10–20 лет). Если союз России и Китая спроецирует силу на зоны их интересов за пределами своих границ при определении для Турции красных линий и согласовании стратегий, то для Закавказья наступит новая эпоха без участия США. Но США сделают всё возможное, чтобы обнулить выгоды от проекта для Китая и России, России, Турции и Ирана.